Persian Arabic English French German Japanese

سایت حقوقی محمد حسنی

 

 

اساسنامه موسسه حقوقی عدل فردوسی

شماره ثبت : 27794

ارائه كليه خدمات حقوقی و به عنوان مشاوره حقوقی و انجام كليه امور وکالت در مراجع قضایی -اداری - مالی - ثبتی - دادگاه‌های خانواده - شهرداریها و کمیسیون های آن به ویژه کمیسیون ماده پنج -دادگاه های عمومي و انقلاب و مراجع مربوط به تعزیرات حکومتی- مراجع مالیاتی و کمیسیون های آن - هیئت هاي تحت پوشش وزارت کار و امور اجتماعی ودیوان عدالت اداری- همچنین ارائه كليه خدمات حقوقی شامل مشاوره وهمچنين انجام كليه امور وکالت از طرف خارجیان در مراجع داخلی مطابق با ضوابط و قوانین موضوعه و موازین حقوقی بین الملل و انجام امور داوری اعم از داخل و بین المللی

 
 
 
 

درصورتی که نیاز به وکیل دارید می توانید به موسسه حقوقی عدل فردوسی مراجعه نمایید. موسسه حقوقی عدل فردوسی با قبول کلیه دعاوی دادگستری از جمله کیفری ، حقوقی ، خانواده ، امور شهرداری ها ، دیوان عدالت اداری ، ثبتی ، ملکی و سایر دعاوی دادگستری درخدمت هموطنان عزیز می باشد.

آدرس : تهران ، خیابان انقلاب اسلامی ، بین میدان فردوسی و لاله زار ، پلاک 630 ، واحد 9 -تلفن تماس تهران: 66342315 

وب سایت موسسه : ferdose.ir

طبقه بندی اختلافات هواپیمائی بین المللی کشوری-ایکائو

محمد باقر شیخی

چکیده : هدف این مقاله ، شناسایی زمینههایی بروز اختلاف و بحران در سازمان هواپیمایی بین المللی کشوری (ایکائو )است . شورای ایکائو به حل و فصل اختلاف مربوط به امور هوانوردی ، فی مابین اعضای سازمان میپردازد و تاکنون تعداد قابل توجهی از دعاوی هواپیمایی به آن شورا ارجاع شده است ، بررسی زمینههای بروز اختلاف در روابط هواپیمایی شناخت نقش و توان سیستم حل و فصل اختلاف در ایکائو را آسانتر می نماید در این نوشته ضمن اشاره به زمینه های امنیتی ، تجاری و از جمله به مسأله حاکمیت دولتها بر فضای هوایی ماورای قلمرو سرزمینیشان و نیز مسأله ایجاد مناطق ممنوعه یا تفصیل بیشتری پرداخته شده است .
مقدمه :
با پیدایش صنعت انقلابی و پیشرئی هواپیمایی در اوایل قرن بیستم و شکل گیری سازمان هواپیمایی بین المللی کشوری پس از کنفرانس شیکاگو ۱۹۴۴ چشم انداز صلح جهانی و توسعه روابط بین ملتها در نزد اندیشمندان و سیاستمداران وقت ، روشن و امیدوار کننده جلوه نمود . چنانکه « وینسون چرچیل » هوانوردی بین المللی کشوری را به عنوان بزرگترین ابزار برای رسیدن به اتحاد بین المللی معرفی میکند .و « اف .دی.روزولت » در کنفرانس یاد شده اعلام میدارد که از این پس هوا میتواند توسط بشر برای خدمت به بشریت مورد استفاده گیرد .
با وجود این خوشبینیها ، دولتمردان و حقوقدانان از اجتنابپذیری اختلاف در روابط هوانوردی غافل نبوده و مواره آن را گوشزد نمودهاند . چنانکه نماینده ایالات متحده آمریکا در کنفرانس شیکاگو اظهار میدارد « استفاده از مسیر هوایی ممکن ات از جهاتی شبیه به استفاده از مسیر دریایی باشد ، اما از این نظر که قلمرو هوایی ، یکی از موضوعات حساس حاکمیت دولتها میباشد و هواپیما از آنجا عبور میکند با مسیر دریای متفاوت است .»
بنابراین با توجه به وضعیت هواپیما و میزان بالای سرعت آن بروز اختلاف بین دولتها قابل پیش بینی بوده و کنوانسیون شیکاگو نیز با آگاهی از این امر شورای ایکائو را به عنوان مرجع حل و فصل اختلافات ناشی از تفسیر و اجرای مقررات کنوانسیون فی مابین اعضای متعاهد معرفی مینماید . روشن است که منظور از اختلاف در این نوشته ، اختلافات بین المللی میباشد . اختلاف بین المللی از یک نظر به حقوقی و غیر حقوقی تقسیم میشود . بر همین اساس راههای حقوقی و سیاسی حل و فصل اختلاف نیز در حقوق بینالملل عمومی پیش بینی شده است . اما اینکه اختلاف در ماهیت ، متفاوت و قابل تقسیم به حقوقی و سیاسی باشد یا نه ، بین حقوقدانان اجماع نظر وجود ندارد . در منشور ملل متحد که بر توسل به شیوههای مسالمت آمیز حل اختلاف تأکید شده به تفاوت ماهوی اختلاف اشارهای نشده است . به هر حال در نظریه برخی علمای حقوق بینالملل و نیز در رویه قضایی بین المللی به اصل تفکیک بین اختلافات و ضرورت آن تأکید شده است .
اختلاف مربوط به امور هواپیمایی بین المللی کشوری نیز مشمول شرایط پیش گفته میشود . به علاوه قوانین و مقررات مربوط به سیستم حمل و نقل هوایی بین المللی تلفیقی از قواعد حقوق عمومی و حقوق خصوصی است و در عمل هم امور مربوط به هوانوردی آمیزهای از نقش دولتها ، شرکتها و یا اشخاص خصوصی است که تعریف و تفکیک این اختلافات ضرورت بیشتری پیدا میکند . در این زمینه علاوه بر لزوم تمایز بین اختلافات از نظر داخلی بین المللی و سیاسی – حقوقی ، بحث حقوق بینالملل خصوصی نیز مطرح میشود .
«Dimitri Manitis» در مقالهای تحت عنوان «Confltct in the skies» در مورد طبقه بندی اختلافات هواپیمایی بین المللی بحث کرده و معتقد است که عنصر اساسی یک اختلاف بین المللی یا بین دولتی ، عدم توافق بر سر موضوعات مشترک مربوطه میباشد . در صورتی اختلاف بین المللی خواهد بود که عنصر دولت در هر دو طرف اختلاف وجود داشته باشد و با توجه به حضور یا عدم حضور این عنصر اختلافات هواپیمایی بین المللی قابل طبقهبندی میباشد .از نظر وی اختلافات مربوط به هوانوردی کشوری بین المللی به سه دسته مجزا تقسیم میشود .
۱٫ اختلافات بین اشخاص خصوصی خارجی
۲٫ اختلافات بین المللی مختلط
۳٫ اختلافات بین المللی محض
اختلافات خصوصی بین اشخاص خارجی که حداقل در زمان بروز اختلاف ، از عنصر دولت عاری خواهد بود و اختلافات مختلط نیز ممکن است از حیث ماهیت تفاوتی با اختلافات خصوصی نداشته باشد اما از نظر طرفین دعواست کهیک طرف آن دولت و طرف دیگر آن اشخاص خصوصی هستند در هر حال این دو دسته از اختلافات مشمول حقوق بینالملل خصوصی خواهند بود . تنها اختلافات بین المللی مشمول حقوق بین المللی عمومی میشود . علاوه بر این از سابقه کشورها چنین بر میآید که اختلافات بین المللی کشوری و طبق معاهدات تنظیم کننده روابط هوایی کشورها ، چنین بر میآید که اختلافات بین المللی محض نیز در حیطه هوانوردی قابل تقسیم و تجزیه به اختلافات با ماهیت تجاری و اختلافات با ماهیت غیر تجاری است .« منیاتی » در بحث یاد شده تصریح میکند که اختلافات هواپیمایی بین المللی کشوری منطقاً به دو گروه عمده قابل تقسیم است. یکی اختلافات ناشی از حمل و نقل هوایی تجاری که تعارض در آنها ناشی از اجرا و تفسیر قواعد مربوط به تعهدات پذیرفته شده در قرار دادهای دو جانبه است و دیگر اختلافات غیر تجاری هوانوردی که ضرورتاً ناشی از اجرا و تفسیر دولتها از مقررات کنوانسیون شیکاگو خواهد بود .
در نتیجه بحث طبقه بندی اختلافات در روابط هوانوردی بین المللی کشوری از چند بعد قابل پیگیری است ، که از جمله طبقه بندی آنها به خصوصی – بین المللی ، حقوقی – سیاسی و تجاری – غیر تجاری است . از آنجا که تأکید مقاله حاضر بر موضوع اختلافات با ماهیت غیر تجاری در روابط هواپیماییاست . از بررسی دیگر موارد خودداری میشود . پس از اشارهای کوتاه به ماهیت تجاری اختلافات هواپیمایی کشوری ، با استفاده از متن کنوانسیون شیکاگو (۱۹۴۴) زمینههایی پیدایش اختلافات غیر تجاری فیمابین اعضای متعاهد در ایکائو بررسی خواهد شد .
در اینجا یادآوری این نکته ضروری به نظر میرسد که با وجود تعاریف و تعابیر مختلف ، تفکیک و تمایز بین انواع اختلافات بین المللی و تشخیص آنها از یکدیگر به آسانی امکانپذیر نخواهد بود . مثلاً نمیتوان گفت اختلافی ، صرفاً سیاسی و یا حتی حقوقی محض است . در تقسیمبندی آنها به تجاری و غیر تجاری نیز ماهیت سیاسی و حقوقی لین دسته از اختلافات نادیده گرفته نمیشود و نامگذاری یک اختلاف به غیر تجاری به معنای انکار وجود خصیصه سیاسی یا حقوقی آن نخواهد بود . در هر صورت باید اذعان نمود که دولتها برای حل اختلافات خود ، همواره به روشهای سیاسی تمایل بیشتر نشان دادهاند . چون معتقدند از این طریق بهتر میتوانند منافع خود را حفظ نمایند . در روابط هوانوردی نیز دولتها در عمل نشان دادهاند که آمادگی قربانی کردن منافع اقتصادی و تجاری ناشی از حمل و نقل هواپیمایی را در قبال حفظ موقعیت سیاسی و حیث ملی خود دارند .
الف . ماهیت تجاری اختلافات
هرچند از ابتدا استفاده صلح آمیز از هواپیما در مسیراقتصادی و تجاری مورد استقبال ملتها و دولتهای جهان قرار گرفت ، اما در کنفرانس شیکاگو در سال ۱۹۴۴با وجود تلاشهای فراوان برای دستیابی به یک توافق چند جانبه در خصوص مقررات تجاری حمل و نقل هوایی ، موفقیت چندان حاصل نشد . به همین دلیل است که ایکائو آن چنان که در زمینههای فنی هواپیمایی کشوری ایفای نقش میکند در زمینههای اقتصادی و تجاری حضور چندانی ندارد . این عدم موفقیت باعث شد که اولاً کشورهای جهان برای تنظیم روابط تجاری هوانوردی خود به معاهدات دو جانبه روی آورند و از بدو تأسیس سازمان هواپیمایی بین المللی کشوری اقتضای چند جانبه گرایی آن به دو جانبه گرایی منحرف گردد و ثانیاً پس از این ناکامی کنفرانس شیکاگو ، شرکتهای حمل و نقل هوایی کشورهای مختلف اتحادیه حمل و نقل هوایی بین المللی (IATA) را تجدید سازمان کردند و مکانیسم تعیین تعرفههای مربوط به امور هوانوردی بین المللی را پدید آورند . طبق اساسنامه این اتحادیه سازوکارهای حل و فصل اختلافات تجاری فیمابین اعضاء نیز پیش بینی شدهاست .
در کنوانسیون شیکاگو مقرراتی که به لحاظ جهت گیری کلی روابط تجاری هوایی مهم است ، گنجانیده شدهاند . از جمله میتوان به مواد ۵تا۷ این کنوانسیون اشاره کرد که به ترتیب پرواز نا منظم ، پرواز منظم و کابوتاژ هوایی را مورد بحث قرار میدهند .
چنانکه گفته شد به دلیل اختلاف نظر بین کشورهای معظم صنعت هواپیمایی در نحوه استفاده از فضای ماورای سرزمین ملی و اجرای مقررات تجاری از طریق سیستم ایکائو توافق عمومی امکانپذیر نشد و کشورها در صد برآمدند تا از طریق توافق دو جانبه به سند بین المللی ، شکل استاندارد موافقت دو جانبه برای مسیرهای هوایی موقت را تدوین کرد که به موافقتنامه استاندارد معروف است . این سند در واقع نمونهای بری تدوین موافقتنامههای دو جانبه حمل و نقل هوایی به شمار میرود که اولین معاهده دو جانبه شکل گرفته بر اساس موافقتنامه استاندارد توافقی است که بین دو کشور ایالات متحده آمریکا و انگلستان در سال ۱۹۴۶ تحت عنون « برمودا» منعقد شد . از آنجا که دولتها در هنگام انعقاد قرارداد حمل و نقل هوایی ، با توافق و اراده خود مراجع حل اختلافات ناشی از این روابط را نیز مشخص میکنند و غالباً چنین اختلافاتی در خارج از چارچوب ایکائو حل و فصل میگردد ، از تفصیل بیشتر آن خودداری میکنیم یادآور میشویم که به دلیل عدم امکان رسیدگی به اختلافات مربوط به خدمات هوایی دو جانبه در سیستم حل اختلاف ایکائو ، پیشنهادهای جدیدی برای تشکیل یک دیوان بین المللی جهت رسیدگی به این دسته از اختلافات و به منظور ایجاد وحدت در زمینه تفسیر قراردادهای دو جانبه مطرح شده است . البته این پیشنهاد هنوز مورد تصویب قرار نگرفته است .
ب . ماهیت غیر تجاری اختلافات هواپیمایی بین المللی کشوری
چنانکه اشاره شد ، سیستم هواپیمایی کشوری بالقوه مستعد بروز تعارض و اختلاف بین دولتهاست که ناشی از طبیعت صنعت هواپیمایی است . کنوانسیون شیکاگو تلاش کرد برای پیشگیری از بروز اختلافات . مقرراتی را تدوین و به تصویب اعضا برساند . اگر چه این کنوانسیون به ابعاد مختلف روابط غیر تجاری و اختلافات احتمالی ناشی از آنها توجه نموده است ، ولی در عمل ، کشورهای عضو کنوانسیون ، به این نتیجه رسیدهاند که برای تکمیل مقررات و پیشگیری از جرایم و نیز مجازات مرتکبین جرم و جنایت علیه هواپیمایی کشوری ، قواعد جامعتری را به تصویب برسانند . شورای ایکائو ، به عنوان بازوی اجرایی سازمان که نقش و صلاحیت قضایی برای حل و فصل اختلافات اعضای متعاهد در تفسیر و اجرای مفاد کنوانسیون شیکاگو و ضمائم مربوط به آن را نیز به عهده دارد ، تا کنون در چند مرحله به توسعه مقررات امنیتی هواپیمایی اقدام کرده است .
امروزه کنوانسیونهای مربوطه ، جدای از کنواسیون شیکاگو ، روابط دولتها را در زمینه امنیت هوانوردی بین المللی وحل اختلافات مربوط به آن ، تنظیم مینماید .
با توجه به خارج شدن دو دسته از اختلافات (یعنی اختلافات مربوط به امور تجاری واختلافات ناشی از مسائل امنیتی هوانوردی )از دستگاه حل اختلاف ایکائو ، که بر اساس فصل هیجدهم کنوانسیون شیکاگو ، از وظایف شورای ایکائو میباشد ، فرضیه ضعف و ناتوانی ایکائو در حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات اعضای متعاهد تقویت میشود که البته از موضوع بحث حاضر خارج و بطور جداگانه قابل تحقیق و بررسی است . در ادامه به برخی قواعد و مقررات مندرج در کنوانسیون شیکاگو از جمله مسأله حاکمیت دولتها بر فضای هوایی خود و نیز مسأله ایجاد مناطق ممنوعه ، که استعداد بیشتری برای بروز اختلاف غیر تجاری بین دول عضو دارند ، مورد اشاره قرار میگیرد .
۱٫ حاکمیت دولتها بر فضای هوایی خود و قلمرو آن
اول . حاکمیت دولتها بر فضای هوایی
در کنار خوشحالی ناشی از دسترسی انسان به آرزوی دیرینه « پرواز » مهمترین چیزی که دولتها را نگران میساخت ، مسأله نقض حاکمیت آنها توسط این پرونده آهنین بود . سرعت بالای هواپیما اگر چه موجب صرفه اقتصادی و تجاری فراوان است اما مستلزم در نوردیدن مرزهای ملی نیز میباشد . این مشکل اولین نقطه مهم اختلاف بین قدرتهای صنعتی و هوانوردی زمان واقع شد که برخی کشورها مثل ایالات متحده آمریکا خواستار آزادی کامل هواپیماها در مسیر هوایی بودند و برخی دیگر مثل انگلستان خواستار حاکمیت مطلق و انحصاری دولتها بر فضای هوایی ماورای سرزمین ملی شدند . بالاخره کنوانسیون شیکاگو به این اختلاف نظر پایان داده و در ماده ۱ چنین آورده است :
« کشورهای عضو این پیمان ، حق حاکمیت تام و مطلق هر یک از کشورهای متعاهد نسبت به فضای هوایی آن کشور را به رسمیت میشناسند .»
شکی نیست که حاکمیت دولت بر فضای هوایی خود ، یکی از اساسیترین اصول حقوق بینالملل معاصر است . نقض حریم هوایی داخلی کشورها از سوی هواپیماهای خارجی نقض جدی حقوق بینالملل محسوب میشود و حوادث بین المللی قابل توجهی را نیز موجب گشته است . علی رغم تأکید ماده ۱ کنوانسیون مبنی بر حاکمیت مطلق و انحصاری بر فضای بالای قلمرو سرزمینی خود نحوه اعمال این حاکمیت در صورت تعرض و تجاوز غیر قانونی هوایی ، کاملاً روشن نیست . این امر علاوه بر بروز اختلاف در تفسیر و اجرای مفاد کنوانسیون بین کشورها ، موجب هلاکت تعداد زیادی از مسافران بیدفاع در آسمان نیز گشته است .
بدون تردید استفاده از سلاح نظامی علیه هواپیماهای نظامی خارجی که به حاکمیت دولتها تجاوز میکنند ، به موجب حقوق بینالملل و با استناد به حق دفاع مشروع قابل توجیه خواهد بود . لما در مورد اقدام نظامی علیه هواپیماهای غیر نظامی متجاوز ، ابهاماتی وجود دارد و این سؤال را پیش میآورد که آیا سرنگونی هواپیماهیای غیر نظامی متجاوز ، ابهاماتی وجود دارد و این سؤال را پیش میآورد که آیا سرنگونی هواپیماهای غیر نظامی با ادعای دفاع از حاکنمیت ملی مثلاً انهدام هواپیماهای مسافربری کره جنوبی توسط هواپیماهای نظامی شوروی سابق در سال ۱۹۸۳ و یا با ادعای حق دفاع مشروع مثلاً حمله ناو نظامی وینسنس ایالات متحده آمریکا به هواپیمای مسافربری ایرباس جمهوری اسلامی ایران با ۲۹۰ سرنین در (۱۹۸۸) طبق حقوق بین الملل میتواند عمل قانونی و مشروع تلقی شود ؟
حقوق بین الملل معاصر هنوز نتوانسته است پاسخ قاطعی به سؤال پیش گفته بدهد . در این باره دو مطلب مهم و متناقض وجود دارد ، یکی حساسیت دولتها نسبت به اصل حاکمیت ملی است که احترام به آن کماکان از اصول اساسی روابط بینالملل محسوب میشود و دیگری امکان سوء استفاده از هواپیماهای مسافربری و بکارگیری آن در امر جاسوسی و نقض امنیت و حاکمیت دیگر کشورها است که واکنش شدید دولتها را به دنبال خواهد داشت . با این حال و با توجه به وقایع متعدد در هواپیمایی کشوری که منجر به فاجعه انسانی گردیده و جان مسافران بیدفاع را مورد تهدید و تهاجم قرار داده است ، کشورهای عضو ایکائو بخصوص پس از حادثه سرنگونی هواپیمای مسافربری کره جنوبی در سال ۱۹۸۳ درصدد اصلاح کنوانسیون شیکاگو جهت حمایت هرچه بیشتر از هواپیمای مسافربری برآمدند . در پی این اصلاح که به افزون ماده ۳ مکرر به مجموعه مقررات کنوانسیون منجر شد توسل به زور علیه هواپیمای غیر نظامی ممنوع گردید این در حالی است که بند (د) ماده ۳ کنوانسیون ، کشورهای عضور را متعهد میکرد که موقع وضع مقررات برای هواپیماهای دولتی خود ، توجه لازم را نسبت به بیخطری و جلوگیری از مخاطرات هوایی هواپیمایی کشوری مبذول دارند . از آن جا که مقررات ماده ۳ نتوانست مانع حمله به هواپیماهای غیر نظامی گردد ، مجمع عمومی ایکائو در سال ۱۹۸۴ به اتفاق آراء تصمیم زیر را در قالب ماده ۳ مکرر اتخاذ کرد :
الف :دولتهای متعاهد این امر را به رسمیت میشناسند که هر کشوری باید از توسل به استفاده از اسلحه در مقابل هواپیمای کشوری در حال پرواز اجتناب نماید و در صورت رهگیری هواپیما جان کسانی که در هواپیما هستند نباید دچاره مخاطره گردد …
ب . دولتها متعاهد این امر را به رسمیت میشناسند که هر کشوری در اعمال حق حاکمیت خود در صورتی که یک هواپیمای کشوری در فضایی هوایی سرزمین او بدون مجوز مبادرت به پرواز نموده و یا اینکه بنا به دلایل قابل قبول حاکی از این که هواپیما برای منظوری مغایر با اهداف این کنوانسیون به کار گرفته شده است ، حق دارد بخواهد که هواپیما در یک فرودگاه تعیین شده فرود آید ..
اگر چه ماده ۳ مکرر صریحاً توسل به سلاح علیه هواپیمای مسافربری را منع کرده است ، اما مفاد بند (ب) این ماده و دیگر مقررات موجود در مجموعه حقوق بینالملل که مورد توجه ماده مذکور نیز قرار گرفته است تا حد زیادی دست دولتها را برای فرار از منظور اصلی آن ماده باز میگرداند .
از جمله این مقررات ماده ۴ کنوانسیون شیکاگو میباشد که چنین مقرر میدارد :
« هر یک از کشورهای عضو معاهده موافقت می نماید که هواپیمای کشوری را برای اهدافی که مغایر مقاصد کنوانسیون باشد به کار نبرد .»
استفاده آگاهانه از هواپیمای کشوری ثبت شده در آن کشور یا از هواپیمای کشوری مورد استفاده … درآن کشور برای هر منظوری که مغایر با اهداف این کنوانسیون باشد ،ممنوع گردد .»
از طرفی بر اساس منشور ملل متحد ، دولتها از حق دفاع مشروع برای حفظ استقلال و تمامیت ارضی و امنیت ملی خود برخوردار هستند . تأکید ماده ۳ مکرر بر امتناع دولتها از استفاده از اسلحه علیه هواپیمای کشوری ممکن است در تعارض با حقوق محفوظ برای دولتها در منشور تلقی شود و باعثاین امر گردد که دولتها نتوانند در دفاع از حاکمیت ملی خود از این حق مسلم استفاده نمایند . مجمع عمومی ایکائو در ذیل بند (الف) ماده ۳ مکرر به این مسأله نیز توجه نموده و مقرر داشته است .
این مفاد به هیچ وجه نباید موجب این تعبیر گردد که به نحوی حقوق و تعهدات کشورها مندرج در منشور ملل متحد بدین وسیله مورد اصلاح قرار گرفته است .
ملاحظه میشود که اگر بر حقوق دولتها در حفظ حاکمیت ملی خود تأکید شود ، ممکن است امنیت پرواز و جان مسافران با اقدامات دولتها و با ادعای نقض حاکمیت به خطر افتد و اگر منع مطلق هرگونه تعرض به هواپیمای مسافربری ، حتی س از تجاوز به حریم هوایی دیگر دولتها مورد تأکید قرار گیرد این آزادی و مصونیت هواپیماهای مسافربری میتواند محملی برای سوء استفاده از سیستم هوانوردی کشوری جهت به خطر انداختن امنیت ملی دیگر کشورها واقع شود . در هر صورت در این زمینه پاسخ قانعکنندهای در مجموعه مقررات بین المللی به چشم میخورد.
دوم . قلمرو حاکمیت دولتها بر فضای هوایی
یکی دیگر از مواردی که میتواند زمینه ساز اختلاف بین کشورهای عضو ایکائو باشد موضوع قلمرو حاکمیت هوایی دولتهاست . یعنی دولتها تا چه محدودهای از قلمرو هوایی ، حق اعمال حاکمیت انحصاری دارند ؟ ماده ۲ کنوانسیون شیکاگو به قلمرو سرزمینی و محدوده حاکمیت انحصاری دولتها اشاره دارد که بر اساس آن قلمرو هر کشوری عبارت خواهد بود از مناطق زمینی و آبهای ساحلی متصل به آن که تحت سلطه و اختیار و حمایت یا قیمومت آن کشور باشد .
بنابراین فضای هوایی یک کشور شامل هوای بالای آبهای ساحلی تحت حاکمیت آن کشور نیز میشود . از طرفی بر اساس حقوق بینالملل دریاها ، دولتها بر آبهای داخلی و آبها دریای سرزمینی خود حاکمیت مطلق اعمال کنند . در نتیجه فضای هوایی بالای آبهای داخلی و دیای سرزمینی نیز تحت حاکمیت مطلق و انحصاری کشور مربوط خواهد بود .
چنین مناطقی که در بعضی موارد تا ۳۰۰ مایل فراتر از دریای سرزمینی نیز گسترش مییابد و علی رغم مغایرت آن با حقوق بینالملل ،عملاً توسط تعدادی از کشورها مورد استفاده قرار گرفته است ، موجب بروز اختلاف نظر و تعارضاتی در روابط هوانوردی و بعضاً حوادث و فاجعههای هوایی نیز گشته است .
۲٫ ایجاد مناطق ممنوعه
بر اساس ماده ۹ کنوانسیون شیکاگو ، دولتهای عضو مجاز هستند در مواقع ضروری به ایجاد « مناطق ممنوعه » مبادرت نمایند . البته بین مناطق ممنوعه و مناطق شناسایی باید تفاوت قائل شوند . چون مناطق ممنوعه در داخل قلمرو سرزمینی و طبق قواعد و مقررات کنوانسیون شیکاگو ایجاد میشود ، در حالی که مناطق شناسایی دفاع هوایی (ADIZ) چنانکه پیشتر گفتیم ، مربوط به خارج از قلمرو سرزمینی میشود و ایجاد آن هیچگونه محوز و مبنای حقوقی ندارد با این وجود حق ایجاد مناطق ممنوعه در قلمرو سرزمین نیز یکی از موضوعات بغرض در روابط هوانوردی به شمار میرود و همواره موجب بروز اختلاف بین کشورهای متعاهد در سازمان هواپیمایی بین المللی مشوری بوده است و در برخی موارد عامل ایجاد اختلالاتی در امر حمل و نقل هوایی بین المللی نیز گشته است . به عنوان مثال میتوان از اختلاف بین دو کشور هند و پپاکستان در سال ۱۹۵۲ نام برد که نسبت به ایجاد منطقه ممنوعه و تفسیر متفاوت کنوانسیون شیکاگو در مورد این موضوع رخ داد.
مطابق ماده ۹ کنوانسیون شیکاگو هریک از کشورهای عضو میتوانند به جهت ضرورت امنیتی یا تأمین سلامت عمومی پرواز هواپیماهایسایر کشورها را در مناطق معینی از خاک کشور خود بطور متحدالشکل و بدون تبعیض محدود یا ممنوع نمایند . چنانکه در این ماده نیز تصریح شده است ، ایجاد مناطق ممنوعه ،فقط در داخل داخل کشور مربوطه امکان پذیر است . کشورها در خارج از قلمرو سرزمینی خود ، مجاز به ایجاد محدودیت یا ممنوعیت در مناطق هوایی نخواهند بود . اما در عمل این مقررات نادیده گرفته میشود و بعضی از کشورها به بهانه مسائل امنیتی و حفظ منافع حیاتی محدودیتهای هوایی در ورای قلمرو سرزمینی خود ایجاد میکنند . به عنوان مثال ، ایالات متحده آمریکا پس از حضور نظامی در آبهای خلیج فارس در دهه هشتاد در چند نوبت به ایجاد محدودیتهایی برای پرواز هواپیماهای مسافربری منطقه مبادرت ورزیده که بر اساس آن از هواپیماهای کشورهای خارجی خواسته شد که با فاصله معینی از نیروی دریایی امریکا مستقر در ( خلیج فارس ) حرکت کنند . هر چند این اقدام از طرف جمهوری اسلامی ایران مورد اعتراض قرار گرفته و عمل ایلات متحده امریکا به عنوان تخطی از اصول و مقررات مندرج در کنوانسیون شیکاگو و نقض آزادی پرواز در فراز آبهای بین المللی تلقی و به اطلاع ایکائو رسیده است ، اما قبل از سقوط هواپیماهای مسافربری ایرباس جمهوری اسلامی ایران در منطقه خلیج فارس اقدام ایلات متحده آمریکا در این زمینه از طرف ایکائو منع و یا محکوم نشد .
علاوه بر این ماده ۹ کنوانسیون شیکاگو به متحدالشکل بودن محدودیت یا ممنوعیت و عدم تبعیض دولتها در اعمال آن نیز اشاره دارد . به این معنی که اگر دولتی به ایجاد منطقه ممنوعه اقدام نماید ، نباید بین دولتها تبعیض قائل شود و این ممنوعیت بطور مساوی بین همة دولتها باید اعمال گردد . بنابراین ممکن است گاهی دولتها در اصل ایجاد منطقه ممنوعه ، اختلافی نداشته باشند ، اما نسبت به تبعیض آمیز بودن آن معترض شوند .
چنانکه « بن چنگ » معتقد است ، اختلاف بین هند و پاکستان (۱۹۵۲) بر سر اصل ایجاد منطقه ممنوعه نبوده است ، بلکه اعتراض هند به تبعیض آمیز بودن این عمل مربوط میشود چون هند ادعا میکرد در حالی پاکستان از پرواز هواپیماهای هندی جلوگیری میکند ، خطوط هوایی ایران در همان منطقه ممنوعه اعلام شده از سوی پاکستان (تهران – کابل ) در حال پرواز میباشد .
به هر حال مسأله حاکمیت و قلمرو آن و نیز آزادی دولتها در ایجاد منطقه ممنوعه بدون تبعیض ، از جمله مسائل حساس است که میتواند بحرانهایی را در روابط هوانوردی ایجاد کند . و بعضاً موجب حوادث ناگوار نیز گردد . اگر چه کنوانسیون شیکاگو در این موضوعات با صراحت بیشتری عمل کرده است ، اما کشورهای عضو سعی میکنند تفسیری از مقررات مذکور در کنوانسیون به عمال آورند که در جهت منافع ملی آنها باشد . از آنجا که کشورهای قدرتمند جهان در خارج از قلمرو سرزمینی خود نیز قائل به منافع حیاتی هستند و تلاش میکنند مقررات بین المللی را در آن راستا تفسیر و اجراء نمایند ، خطر اختلاف و بحران همواره سازمان هواپیمایی بین المللی کشوری را تهدید میکند .
نتیجهگیری :
کنوانسیون شیکاگو دارای مقررات و موضوعات متعدد و ناهمگونی است . یک دست نبودن مسائل مربوط به هوانوردی از یک طرف و طبع حساس و متضاد هواپیمایی و حاکمیت ملی از طرف دیگر ، واضعان اصلی کنوانسیون را ناچار به وضع قوانین متعدد کرد از جمله این مسائل روابط تجاری بین اعضاء مخاطرات هواپیمایی امکان سوء استفاده از هواپیما تأمین امنیت پرواز روابط تجاری و تعارض هرکدام با حاکمین ملی دولتها میباشد . آنچه در این نوشته مورد توجه قرار گرفت ، زمینههای بروز اختلافات غیر تجاری است . شکی نیست که در نظام بینلملل ، عنصر اختلاف به دلیل منافع ملی دولتها امری گریز ناپذیر است ،اما برای جلوگیری از جنگ و تجاوز و حفظ حیات جامعه بین المللی ، حل و فصل اختلافات ضروری است که خود مستلزم شناسایی ریشههای اختلاف و طبقهبندی انواع آن میباشد . روابط هوانوردی دولتها نیز به دلیل حساسیت خاص سیستمهواپیماهای ، همواره در معرض بحران خواهد بود . آنچه ضروری به نظر میرسد اینکه L.C.A.Oبا شناسایی انواع محتلف زمینههای بروز اختلاف ، اعم از امنیتی ، تجاری و غیر تجاری و با نهادیه کردن دستگاه حل اختلاف خود و اجباری کردن آن میتواند با ایجاد رویه و سابقه مشخص حل و فصل اختلافات هواپیماهایی ، نظام هوانوردی را از بحرانهای روزافزون نجات دهد . که این مهم از طریق ایجاد اصلاحات عمیق در کنوانسیون شیکاگو ۱۹۴۴ و به تبع آن اصلاح نظام نامه داخلی مربوط به حل و فصل اختلافات آن سازمان البته با رعایت منافع و خواست اعضای آن قابل حص.ل است و تجربه دیگر سازمانهای تجاری مثل WTOمیتواند الگوی مناسبی برای این سازمان واقع شود .
 یادداشتها
سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران « مجموعه قوانین و مقررات هواپیمایی کشوری » تهران ۱۳۷۵
محمد صفدری حقوق بینالملل عمومی ، ج ۳ ، تهران دانشگاه تهران ، ۱۳۴۲ ص۶۰۶
به عنوان مثال « لوترپاخت » عالم برجسته حقوق بینالملل در تأیید تفکیک بین اختلافات حقوقی و غیر حقوقی چهار ویژگی را برای اختلافات حقوقی بیان می دارد که عبارتند از :
۱٫ آن دسته از اختلافات بین دولتها که قابلیت فیصله قضایی از طریق قواعد موجود و معین حقوق بینالملل را داشته باشد .
۲٫ در مواردی که موضوع مورد ادعا دارای اهمیت پایین و ثانوی باشد و بر منافع حیاتی دولتها اثر نگذارد .
۳٫ تؤام با اعمال قواعد حقوق بین الملل و برای تأمین نتیجهای باشد که منافاتی با ایجاد عدالت بین دولتها و توسعه تدریجی روابط بین الملل نباشد .
۴٫ و در نهایت اختلافات در صورتی حقوقی محسوب میشوند که نزاع مربوطه به وجود امتیازات حقوقی نظر داشته باشد .
بر اساس ماده ۳۶ اساسنامه دیوان بینالمللی دادگستری نیز احتلافات در موارد خاصی دارای جنبه قضایی بوده و حقوقی محسوب میشوند .
نقل از :اترتون ترورسی و آن اترتون ترودی « حل و فصل اختلافات هواپیمایی کشوری بینالمللی » ترجمه محمد جواد میر فخرایی ، مجله تحقیقاتی حقوقی شماره ۱۷-۱۶ دانشگاه شهید بهشتی ، تهران ۱۳۷۵،ص۴۱۴
از جمله میتوان به کنوانسیونهای توکیو ۱۹۶۳ لاهه ۱۹۷۰ و مونترال ۱۹۷۱ اشاره کرد .
مجموعه قوانین و مقررات هواپیمایی کشوری ، همان ، ص۱۴۱٫
مجموعه قوانین و مقررات هواپیمایی کشوری همان ص۱۹۷
همان ص۱۴۲٫
همان ص۱۹۸
منشور ملل متحد ماده ۵۱
مجموعه قوانین مقررات هواپیمایی کشوری همان ص ۱۹۷
همان ص۱۴۱
کنوانسیون حقوق بینالملل دریاها ، ۱۹۸۲،ماده۲
البته استثنای حق عبور بیضرر از دریای سرزمینی توسط کشتیهای خارجی بدون ضرورت اخذ اجازه از دولت ساحلی به عنوان اصلی که محدود کننده اعمال حاکمیت دولت ساحلی در دریای سرزمینی است با مقررات کنوانسیون شیکاگو که کسب اجازه را لازم میداند هماهنگ نیست .
مجموعه قوانین و مقررات هواپیمایی کشوری ، همان ص ۱۴۴
جمشید ممتاز ، ایران و حقوق بینالمللی ، نشر دادگستر ، تهران ۱۳۷۶ صص۸۷-۸۶
همان
البته به دلیل حساسیت و مقاومت دولتها نسبت به شکننده بودن مرزهای ملی در مقابل صنعت هوانوردی بینالمللی باید بپذیریم که رسیدن به وحدت نظر در ایکائو به آسانی سازمان تجارت جهانی نخواهد بود (اگرچه این سازمان نیز حساسیتهای بین المللی فراوانی را برانگیخته است )، اما اگر WTOاز شعار « تجارت آزاد » به یک سازمان جهانی دارای مکانیزم حل اختلاف منسجم و نهادینه اجباری رسیده است ، I.C.A.Oهم نمی تواند شعار Open skiesمطرح شده را نادیده انگارد و به استحکام خود و جامعیت دستگاه حل اختلافات مربوطه نیاندیشد .
پاورقی :
کارشناس ارشد حقوق بین الملل دانشگاه شهید بهشتی .
۱٫International Civil Aviation Oraganisation(I.C.A.O)
2.Winston Churchill.
1.F.D.Rossevelt
2.Adolf A.Berle
1.International Air Transport Association
2. Nonscheduled International Air Services
3. Scheduled International Air Services
4.Cabotage
1.BermodaI
1.Prhibited Zone
1.Aire Defence Identification Zone(ADIZ)
1.Bin Cheng
1.World tread organisation
منبع:http://www.ghavanin.ir/PaperDetail.asp?id=298