Persian Arabic English French German Japanese

سایت حقوقی محمد حسنی

 

 

اساسنامه موسسه حقوقی عدل فردوسی

شماره ثبت : 27794

ارائه كليه خدمات حقوقی و به عنوان مشاوره حقوقی و انجام كليه امور وکالت در مراجع قضایی -اداری - مالی - ثبتی - دادگاه‌های خانواده - شهرداریها و کمیسیون های آن به ویژه کمیسیون ماده پنج -دادگاه های عمومي و انقلاب و مراجع مربوط به تعزیرات حکومتی- مراجع مالیاتی و کمیسیون های آن - هیئت هاي تحت پوشش وزارت کار و امور اجتماعی ودیوان عدالت اداری- همچنین ارائه كليه خدمات حقوقی شامل مشاوره وهمچنين انجام كليه امور وکالت از طرف خارجیان در مراجع داخلی مطابق با ضوابط و قوانین موضوعه و موازین حقوقی بین الملل و انجام امور داوری اعم از داخل و بین المللی

 
 
 
 

درصورتی که نیاز به وکیل دارید می توانید به موسسه حقوقی عدل فردوسی مراجعه نمایید. موسسه حقوقی عدل فردوسی با قبول کلیه دعاوی دادگستری از جمله کیفری ، حقوقی ، خانواده ، امور شهرداری ها ، دیوان عدالت اداری ، ثبتی ، ملکی و سایر دعاوی دادگستری درخدمت هموطنان عزیز می باشد.

آدرس : تهران ، خیابان انقلاب اسلامی ، بین میدان فردوسی و لاله زار ، پلاک 630 ، واحد 9 -تلفن تماس تهران: 66342315 

وب سایت موسسه : ferdose.ir

دزدی دریایی در پرتو اسناد بین‌المللی

رضا شجاعی اصل کلیبر

کارشناس ارشد حقوق جزا و جرم‌شناسی

قسمت اول:

چکیده:

 

 دزدی دریایی به طور ساده عبارت است از هرگونه عمل خشونت‌آمیز غیرقانونی که به وسیله یک کشتی خصوصی (غیردولتی) در دریای آزاد علیه کشتی دیگر به قصد چپاول صورت می‌گیرد. دزدی دریایی از جمله مباحثی است که تاکنون به صورت جدی به آن پرداخته نشده است و مغفول مانده است. به همین علت است که ذهنیت‌ها از این پدیده در سطحی‌ترین نوع خود باقی مانده است. در واقع دزدی دریایی کم‌وبیش در آب‌های دنیا وجود دارد و برخی افراد با اهدافی خاص و با توجه به نیازهای خود کشتی‌های تجاری را غارت می‌کنند که تروریسم خاصی است که نسبت به کشتی‌های تجاری اعمال می‌شود. اهمیت دزدی دریایی از آن جهت نیست که دزدان ناکام گذاشته شوند بلکه از آن حیث قابل پردازش است که اولا کمابیش مبادلات اقتصادی و تجاری کشورها از طریق دریا صورت می‌گیرد و ثانیا کمتر کسی باور دارد که دزدی دریایی همچنان وجود دارد و انجام می‌شود. چنانچه ذهنیت افراد از دزدی دریایی همان ذهنیتی است که در کارتن‌ها و فیلم‌ها القا شده است. دزدی دریایی پیشینه‌ای بسیار طولانی دارد و به ۱۳ قرن قبل از میلاد مسیح برمی‌گردد، در کنار تجارت برده به عنوان یکی از مصادیق جنایات بین‌المللی، اعمال صلاحیت جهانی در ارتباط با مرتکبین آنها از دیرباز فراهم بوده است. گفته می‌شود مجازات مرتکبان این نوع افعال به یک ارزش بین‌المللی در تمام جهان تبدیل شده و از سوی همه انسان‌ها مورد پذیرش قرار گرفته است. از این رهگذر دولت‌ها برای عمل به اصول اخلاقی – و اجرای عدالت – باید اقدام به محاکمه دزدان دریایی کنند و یا لااقل معتقد به محاکمه آنان باشند.

رشد فزاینده دزدی دریایی در سال‌های اخیر به خصوص در سواحل سومالی، واکنش‌های جهانی گوناگونی را به دنبال داشته است. کشورهای متعددی از جمله ایران۱ در تلاش برای حفاظت از کشتیرانی بین‌المللی و البته منافع تجاری خود، اقدام به گسیل نیروهای دریایی‌شان به خلیج عدن و سواحل سومالی کرده‌اند. در این رابطه شورای امنیت سازمان ملل متحد با عنایت به اختیارات خود بر اساس فصل هفتم منشور ملل متحد مجموعه قطعنامه‌هایی را به تصویب رسانده که به کشورها اختیارات بی‌سابقه‌ای را در مبارزه با دزدان دریایی می‌دهد. این تحولات، این تصور که دزدی دریایی را همچون برده‌داری به موضوعی متروک در حقوق بین‌الملل بدل کند، به کنار نهاد و بار دیگر توجه جامعه بین‌المللی را به خود جلب کرد. دولت‌ها به‌رغم اختیارات نسبتا وسیع عرفی و معاهده‌ای در مبارزه با این پدیده، در تعقیب قضایی دزدان بازداشت شده خود را به نوعی در تنگنا می‌بینند. این مهم به خصوص در مطالعه دزدان دستگیر شده در کشورهای ثالث، نمود بیشتری یافته است. در این تحقیق ضمن اشاره به موقعیت جرم دزدی دریایی در حقوق جزای بین‌الملل، تاریخچه دزدی دریایی، تعریف، انواع و اصول صلاحیتی مقابله با آن، راهکارهای مقابله با جرم دزدی دریایی در اسناد بین‌المللی و همچنین دزدی دریایی در سومالی مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گرفته است.

واژگان کلیدی: دزدی دریایی، اسناد بین‌المللی، جامعه بین‌المللی، صلاحیت جهانی

تاریخ وصول: ۲۷/۱/۹۰

تاریخ تأیید: ۲۳/۶/۹۰

نویسنده پاسخگو: کانون وکلای دادگستری تهران

این آدرس ایمیل توسط spambots حفاظت می شود. برای دیدن شما نیاز به جاوا اسکریپت دارید

 

1- دزدی دریایی؛ جنایتی کهن، ظهوری جدید

تاریخ راهزنی دریایی، برابر منابع، مدارک و اسناد معتبر یک دوره زمانی بیش از سه هزار ساله را در بر می‌گیرد. بدیهی است که بیان و نمایش یک چنین تاریخ بلندمدت، گوناگون و پرانشعاب در صفحاتی محدود و به طور خلاصه و فشرده امکان‌پذیر نیست. یک گفتار با عنوان «تاریخ راهزنی دریایی» که بخواهد به راستی شایسته چنین نامی باشد، شامل چندین هزار صفحه می‌شود لذا، کسانی که این حقیقت را مطالعه می‌کنند، تمام آن چیزهایی که شاید زمانی درباره راهزنی دریایی خوانده یا شنیده‌اند، ‌در این تحقیق نخواهند یافت.

مساله دیگر این است که در یک تحقیق مستند درباره تاریخ دزدی دریایی باید انتخاب و گزینشی متفاوت از کتاب‌های رمان و داستان‌های خیالی که در این‌باره نوشته شده و به طور گسترده در تمام دنیا انتشار یافته‌اند، در نظر گرفت. در کتاب‌های داستانی راهزنی دریایی معمولا نویسندگان مبالغه می‌کنند و اغلب واقعیت‌ها به داستان‌های ترسناک یا به نمایشنامه‌های سرود و آهنگ‌دار تبدیل می‌شوند. در چنین کتاب‌هایی، دزدان دریایی با چهره‌هایی تیره، رذل و خبیث هستند و اینکه قهرمانی تابان و درخشان توصیف می‌شوند؛ به هر حال در تمام این داستان‌ها، تمام چهره‌های عجیب و غریبی که راهزنی دریایی در طول قرن‌ها ارائه کرده است، اغلب اوقات نقش اصلی را بازی می‌کنند و اصولا این داستان‌ها در تاریخ راهزنی دریایی محلی از اعراب ندارند.

تاریخ واقعی راهزنی دریایی بخشی از تاریخ جهان است. این تاریخ همچون جزء تجزیه‌ناپذیری با تاریخ تجارت و بازرگانی، تاریخ جنگ، تاریخ سیاسی و تاریخ حقوق و قضایی در هم آمیخته است. این امر را می‌توان با مطالعه زندگی‌نامه بسیاری از دزدان دریایی معروف به طور مستقیم دریافت. آنها زندگی کاری خود را به عنوان دزد باج‌گیر و چاقوکش‌های خرده پا و کوچک شروع کردند، بعد در ماموریت مردان با نفوذ پشت صحنه، ناخدای کشتی‌های راهزنی دریایی شدند و در این منصب اغلب به عنوان قهرمانان ملی شناخته شدند و بالاخره آنها را دریادارهای نیروی دریایی سلطنتی خواندند. زندگی «فرانسیس دریک» تنها نمونه کوچکی از چنین زندگی‌نامه‌هایی می‌باشد.

بنابراین شاعر معروف آلمانی «گوته»2 حق دارد – در نمایشنامه خود «فاوست» – از قول شیطان بگوید «جنگ، تجارت و راهزنی، هر سه یگانه‌اند و جدایی‌ناپذیر.»

آری چنین است و نیز به این دلیل است که پایان دوران راهزنی دریایی زمانی قابل پیش‌بینی و متصور است که اغلب کشورهای جهان با هم به این توافق و تفاهم برسند که جنگ را تحریم کرده و آن را غیرقانونی شمارند، تجارت و بازرگانی در صلح را پیشه کنند و بر پهنه دریاها نیز حقوق یکدیگر را رعایت نمایند. اگر زمانی به این هدف برسیم، آنگاه باقیمانده عملیات راهزنی دریایی – مانند آنچه که مثلا در برابر سواحل ویتنام یا دریای کارائیب هنوز هم رخ می‌دهد – برای همیشه از زمین برخواهد بست.۳

۲- تعریف دزدی دریایی

اینکه دزدی دریایی از کجا شروع و به کجا ختم می‌شود، پلیس جهانی و صلاحیت جهانی نسبت به دزدان دریایی از کجا شروع و به کجا پایان می‌یابد، سوالاتی هستند که پاسخ‌های متعددی می‌توانند برای آنها ارائه شوند؛ چون که نه یک تعریف، بلکه تعاریف متعددی از دزدی دریایی وجود دارند.

دزدی دریایی در واقع حاوی این ویژگی است که همزمان هم یک بحث حقوق بین‌الملل است و هم یک بحث حقوق داخلی، صلاحیت قضایی دولت دستگیرکننده و سرکوب کیفری این عمل، یعنی جرم‌انگاری و مجازات آن به هر صورت مستلزم مداخله حقوق داخلی است به ویژه آنکه با فقدان یک محکمه کیفری بین‌المللی دائمی برای برخورد با دزدی دریایی نیز روبه‌رو هستیم. بدین ترتیب قوانین داخلی مختلفی در مورد دزدی دریایی وجود دارند. این قوانین در اغلب حالات در تعریف خود از جرم، فقط بر اتباع و کشتی‌های تحت پرچم یک دولت یا بر کشتی‌ها و اشخاص موجود در آب‌های تحت صلاحیت ملی آن دولت اعمال می‌گردند. البته دولت‌ها الزامی نیز برای تصویب قوانین خاص ندارند. این قوانین جملگی منطبق با تعریف بین‌المللی از دزدی دریایی نمی‌باشند و به ویژه در مورد مجازات‌ها نیز هماهنگ نیستند.

به طور کلی دزدی دریایی را از سه جهت می‌توان تعریف کرد: ۱- از دیدگاه عرف ۲- از دیدگاه سازمان دریایی بین‌المللی (ایمو) ۳- از دیدگاه کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها مصوب ۱۹۸۲ و کنوانسیون ژنو در مورد دریاهای آزاد مصوب ۱۹۵۸٫

الف – از دیدگاه عرف

دزدی دریایی از دیدگاه عرف «شامل همه اقدامات خشونت‌آمیز غیرقانونی، بازداشت یا سلب مالکیت به منظور نفع شخصی توسط خدمه یا سرنشینان کشتی‌های خصوصی علیه کشتی‌های دیگر یا اشخاص و اموال داخل آنها در دریای آزاد…»4 دانسته شده است که قدمت آن به تاریخ دست‌اندازی بشر و تسلط او بر دریاها بازمی‌گردد. در آن زمان، مسیرهای دریایی عمدتا به تجارت مورد استفاده قرار می‌گرفت و بنابراین به مقوله دزدی دریایی به مثابه عملی که امنیت دریانوردی و تجارت را بر هم می‌زند نگریسته می‌شد. از این رو در سیر تحولات احصای اعمال مشمول دزدی دریایی، در ابتدا اقدام به محکومیت و جرم‌انگاری اعمال گردید که مغایر اهداف مذکور تلقی می‌شدند. با وجود این دخالت‌های مجاری بین‌المللی و عملکرد قانون‌گذاری دولت‌ها در ارائه تعاریف گوناگون از جرم دزدی دریایی در اسناد و معاهدات بین‌المللی بی‌تاثیر نبوده است.

اگرچه تعاریف معاهداتی دزدی دریایی به نوعی تدوین‌کننده عرف می‌باشند، معذلک سوالی که مطرح است اینکه آیا این تعاریف جایگزین رویه‌های عرفی شده یا نوعی همزیستی با آنها دارند؟ به ویژه این مساله در خصوص دولت‌هایی که عضو کنوانسیون‌های حقوق دریاها نیستند مطرح می‌شود.

به تعاریف مندرج در کنوانسیون‌ها، باید تعاریف موسع دیگری را نیز افزود. تعاریفی که طبق آنها برخی با استفاده از قیاس پاره‌ای از حوادث و رخدادهای دریایی را دزدی دریایی یا مشابه آن لحاظ می‌کنند. در این مورد می‌توان به اعلامیه واشنگتن مورخ ۶ فوریه ۱۹۲۲ و موافقت‌نامه نییون۵ مورخ ۱۴ سپتامبر ۱۹۳۴ اشاره نمود.

بالاخره بر این تعاریف باید تعاریفی که شاغلان کارهای دریایی در مورد دزدی دریایی ارائه می‌نمایند اضافه شود. برای مثاله برای بیمه‌گران، دزدی دریایی می‌تواند دارای انگیزه سیاسی باشد و از این منظر در زمره مجموعه «خطرات جنگ» طبقه‌بندی گردد. این نوع برداشت بسیار فراتر از برداشت نظام‌های حقوقی داخلی و بین‌المللی از دزدی دریایی است.

بحث عرفی دزدی دریایی ریشه در حقوق دریا دارد. اگرچه وجود آن در این نظم حقوقی مشکلی را ایجاد کند، اما ثبات و استحکام آن فارغ از هرگونه مشکلی نیست. اگرچه محتوای آن از نظر سرکوب یعنی شناخت صلاحیت برای هر دولت جهت توقیف کشتی دزدان دریایی و اعمال صلاحیت قضایی بر آن چندان محل بحث و مناقشه نیست، اما در عوض تعریف عرفی دزدی دریایی به طور دقیق و به آسانی قابل فهم و قبول نیست. برخی از نویسندگان بر این نظر بودند که یک تعریف چندان باارزشی از دزدی دریایی در عرف وجود نداشته است، اما اگرچه این نظر درست نمی‌نماید.

تفاوت‌های موجود میان تعاریف مندرج در قوانین داخلی منجر به رعایت نوعی احتیاط در خصوص یک تعریف عرفی دقیق از دزدی دریایی می‌شود؛ تعریفی که بتواند بیانگر نوعی رویه هماهنگ و متحدالشکل دولت‌ها باشد. البته ارجاع به اعمال خشونت‌بار کافی است که میان دزدی دریایی و سایر جرائم دریایی قائل به تفکیک شد. برای مثال برخی اعمال متقلبانه کاپیتان کشتی در اجرای وظایفش یکی از قدیمی‌ترین اشکال جرم است که آن هم به سهم خود دچار کثرت و تنوع قابل توجهی است در کنار این تعریف نه چندان دقیق عرفی، دزدی دریایی از سال ۱۹۵۸ موضوع حقوق معاهداتی قرار گرفت و دارای تعریفی قراردادی گردید.

ب- از دیدگاه سازمان دریایی بین‌المللی (ایمو)

از آنجا که تعریف دزدی دریایی بر نتیجه محاسبات نهایی آماری ارتکاب جرم مذکور تاثیر مستقیم دارد، لذا تعاریف ارائه شده توسط سازمان‌های بین‌المللی متفاوت بوده است. دفتر دریانوردی بین‌المللی۷ که یک سازمان با مبنای مالی صنعتی است و بسیاری از اعضای آن در زمره شرکت‌های بیمه‌اند تعریف بسیار وسیع‌تری از دزدی دریایی ارائه می‌دهد که نتیجتا شمار بیشتری از حوادث را مشمول این جرم قرار می‌دهد. این سازمان دزدی دریایی را چنین تعریف می‌کند؛

«عمل سوار شدن» به هرگونه کشتی با هدف انجام دزدی یا هرگونه جرم دیگر و با هدف و یا احتمال به کار بردن زور برای پیشبرد این عمل.»

با این تعریف می‌توان اینگونه برداشت کرد که شرکت‌های بیمه از بابت افزایش شمار این دزدی‌ها نگرانی به خود راه نمی‌دهند، چرا که از آنها می‌توان به عنوان ابزاری برای توجیه ساختار نرخ بیمه و درآمدهای بیمه‌ای ویژه آنها در مناطق تحت تسلط دزدان استفاده کرد. دیگر سازمان‌ها همچون اتاق‌های محلی بازرگانی و مراجع اداره‌کننده بنادر کشورها، تعریف بسیار محدودتری از دزدی دریایی دارند تا به این ترتیب، شمار دزدها را در حداقل ممکن ارائه دهند. هدف آنان از این رویکرد نشان دادن سلامت و امنیت بنادرشان برای متقاعد ساختن مشتریان به استفاده از تسهیلات و امکانات بنادر است.۸

ج- از دیدگاه کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها مصوب ۱۹۸۲ و کنوانسیون ژنو در مورد دریاهای آزاد مصوب ۱۹۵۸

در سال ۱۹۵۸ حقوق عرفی موجود درباره دزدی دریایی بر اساس «کنوانسیون ژنو در مورد دریاهای آزاد» به حقوق مدون تبدیل شد. پس از آن نیز در سال ۱۹۸۲ «کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها» به تصویب رسید. این کنوانسیون در سال ۱۹۹۴ با تصویب شصتمین کشور امضاکننده اجرایی شد. بر اساس ماده ۱۰۱ این کوانسیون مانند ماده ۱۵ کنوانسیون ژنو، دزدی دریایی این‌گونه تعریف شده است:

«راهزنی از هر یک از اعمال زیر تشکیل می‌گردد:

الف) هرگونه عمل خشونت‌آمیز یا بازداشت غیرقانونی،‌ یا هر عمل خسارت‌بار که به وسیله خدمه یا مسافران یک کشتی یا هواپیمای خصوصی برای اهداف شخصی در موارد زیر ارتکاب یافته است:

۱- در دریای آزاد علیه کشتی یا هواپیمای دیگر، یا علیه اشخاص یا اموال واقع در این کشتی یا هواپیما.

۲- علیه یک کشتی، هواپیما، اشخاص یا اموال در محلی خارج از صلاحیت هر کشور.

ب) هر نوع مشارکت داوطلبانه در عملیات یک کشتی یا یک هواپیما با علم به حقایقی که آن را یک کشتی یا هواپیمای راهزن می‌نامند.

ج) هر عمل تحریک‌کننده یا عمل عمدی که اعمال مذکور در بندهای (الف) و (ب) را تسهیل کنند.»9

تعریف اخیر ارائه‌دهنده یک مبنای معاهده‌ای از جرم دزدی دریایی است که البته دربرگیرنده تعریف عرفی این جرم نیز می‌شود.۱۰

بنابر تعریف فوق:

۱) اقدام به هرگونه خشونت خواه به قصد تصاحب اموال و خواه به قصد اخذ باج یا شکنجه و آزار یا سلب آزادی مسافران و خدمه مشمول تعریف دزدی دریایی است.

۲) محدوده جغرافیایی محل وقوع دزدی دریایی، دریای آزاد یا مناطق خارج از صلاحیت دولت‌هاست.

۳) تعریف دزدی دریایی بر اقدامات صورت گرفته توسط هواپیماهای خصوصی یا علیه این هواپیما در صورت انطباق شرایط فوق صدق می‌نماید.

۴) عمل دزدی دریایی توسط خدمه کشتی‌ها یا هواپیماهای خصوصی و علیه هواپیماها یا کشتی‌های خصوصی صورت می‌پذیرد. بنابراین اقدام به دزدی دریایی توسط کشتی‌ها و هواپیماهای دولتی، علیه آنها از تعریف دزدی دریایی خارج است.

۵) صرف شورش خدمه این کشتی‌ها یا هواپیما و کنترل آنان بر کشتی یا هواپیما مصداق دزدی دریایی نبوده بلکه لازم است یا اقدام به کنترل به قصد ارتکاب اعمال مادی دزدی دریایی باشد یا در عمل چنین اقداماتی صورت پذیرد.

اما خلا حقوقی تعاریف فوق عدم تعیین تکلیف در مورد اقدامات مصداق دزدی دریایی در آب‌های تحت صلاحیت دولت‌هاست. در راستای رفع این ابهام کمیته ایمنی سازمان بین‌المللی دریایی در قطعنامه (۲۲)۹۹۲ که راهنمای تحقیقات کیفری در خصوص جرایم دزدی دریایی و سرقت مسلحانه علیه کشتی‌هاست. سرقت مسلحانه کشتی‌ را چنین تعریف کرده است:

«اقدام غیرقانونی خشونت‌بار یا توقیف یا غارت یا تهدید به غارت یا توقیف کشتی‌ها علیه اشخاص یا اموال روی آنها با اهداف شخصی در درون قلمرو کشوری که دارای صلاحیت بر این جرایم است.»11

بنا بر تعریف فوق توقیف یا غارت کشتی‌ها در پرتو ارتکاب اعمال خشونت‌آمیز واقع می‌شوند و تهدید به ارتکاب این اعمال نیز مصداق سرقت مسلحانه کشتی‌ها می‌باشد مهمترین تفاوت این جرم با دزدی دریایی در محل ارتکاب آن است که شامل بنادر و آب‌های سرزمینی و حتی آب‌های داخلی کشورها می‌گردد.

در ماده ۲ موافقت‌نامه منطقه‌ای مبارزه با دزدی دریایی و راهزنی مسلحانه علیه کشتی‌ها در آسیا۱۲ که در سال ۲۰۰۵ به امضای کشورهای بنگلادش، برونئی، دارالسلام، کامبوج، چین، هند، اندونزی، ژاپن، کره، لائوس، مالزی، میانمار، فیلیپین، سنگاپور، سریلانکا، تایلند و ویتنام رسید، سرقت مسلحانه کشتی‌ها به معنی هر اقدام غیرقانونی و خشونت‌بار یا بازداشت یا غارت کشتی‌ها، اشخاص یا اموال موجود در آنها در درون قلمرو صلاحیت کشورهای مقصد یا مشارکت داوطلبانه و آگاهانه در چنین اعمالی و یا تشویق یا تسهیل عامدانه این اقدامات ذکر شده است.۱۳

انطباق تعریف سنتتی از صلاحیت جهانی با تعریف دزدی دریایی، به طور خاص به مولفه اعمال صلاحیت بر ارتکاب این عمل در دریای آزاد یا خارج از صلاحیت دولت‌ها بازمی‌گردد. «در تعریف سنتی از صلاحیت جهانی، قلمرو اعمال این صلاحیت را فقط در محیطی خارج از قلمرو حاکمیت دولت‌ها می‌دانستند و در آن زمان این قلمرو، تنها دریای آزاد بود. لذا جرم دزدی دریایی اولین جرمی است که اکثر دولت‌ها تمایل به اعمال صلاحیت جهانی در مورد آن را داشته‌اند.»14 «اعمال صلاحیت جهانی در مورد دزدی دریایی دارای ریشه عرفی است و بر اساس آن، تمامی دولت‌ها می‌تواننند دزدان دریایی را بدون در نظر گرفتن ملیت‌شان دستگیر و مجازات کنند. درست است این اصل صلاحیتی از حقوق عرفی نشات گرفته و هنوز به قوت خود باقی است، اما تدوین و تکوین آن را می‌توان در معاهدات ملاحظه کرد. بنابراین، اعمال صلاحیت نسبت به دزدان، در حال حاضر بر اساس معاهدات اعمال می‌شود. بر این اساس، کشورهای عضو، متعهد به دستگیری و مجازات دزدان دریایی هستند، مشروط بر اینکه دزدان در دریاهای آ‍اد یا در قلمرو دولت ذیربط دستگیر شوند.»15 در این راستا ضروری است به شناسایی عناصر تاثیرگذار بر ارتکاب دزدی دریایی بپردازیم.

۳- عناصر تشکیل‌دهنده جرم دزدی دریایی

همانند حقوق داخلی در حقوق بین‌الملل نیز جرم بین‌المللی دارای عناصری است. جرایم بین‌المللی به معنی نقض آن دسته از قواعد بین‌المللی است که در حقوق عرفی یا قراردادی بین‌المللی موجب مسئولیت کیفری است و غایت آنها حمایت از ارزش‌های مورد احترام جامعه بین‌المللی می‌باشد. بنابراین هر عمل مجرمانه‌ای لزوما به معنی جرم بین‌المللی نبوده و نقض هر مقرره بین‌المللی نیز جرم بین‌المللی تلقی نمی‌گردد. برای تحقق جرم بین‌المللی الزاما می‌بایست عمل ارتکابی نقض یک قاعده بین‌المللی اعم از عرفی یا قراردادی بوده و همچنین این اقدام موجد مسئولیت کیفری فردی باشد. مبنای جرم‌انگاری در جرایم بین‌المللی احترام به ارزش‌های جامعه بین‌المللی می‌باشد که در عرف یا معاهدات بین‌المللی از آنها حراست شده است. جرایمی چون نسل‌کشی، جنایات جنگی، جنایات علیه بشریت، تجاوز و دزدی دریایی در زمره این جرایم می‌باشند.۱۶

در میان جرایم بین‌المللی، دزدی دریایی قدمت بیشتری دارد. دزدی دریایی فی‌نفسه جرمی علیه ارزش‌های جامعه بین‌المللی نمی‌باشد بلکه بیشتر موجب به مخاطره افتادن منافع مادی و ایمنی تجارت و دریانوردی می‌گردد. آنچه که باعث حساسیت دولت‌ها و در نتیجه تدوین مقررات و حتی پیش‌بینی اصل صلاحیت جهانی برای این جرم گردیده آن است که این جرم غالبا با اقداماتی همچون قتل، شکنجه، غرق نمودن قربانیان و یا ضرب و جرح آنان توام است.۱۷ شاید به همین دلیل است که در تعاریفی که از دزدی دریایی در کنوانسیون ۱۹۸۵ دریای آزاد و کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها و نیز کنوانسیون ۱۹۸۸ ذکر شد خشونت یکی از مولفه‌های اصلی در تعریف دزدی دریایی می‌باشد. جرم‌انگاری دزدی دریایی در حقوق عرفی ریشه داشته و از قرن هفدهم میلادی مورد توجه جامعه بین‌المللی بوده است. در رسیدگی این جرم می‌بایست عناصر سه‌گانه و اوضاع و احوال آن احراز گردد:

الف – عنصر مادی

برای تحقق جرم دزدی دریایی ارتکاب یکی از اعمال مادی ممنوعه ضروری است. اقداماتی نظیر تعدی، توقیف، غارت، اقدامات خشونت‌بار، تخریف یا ایراد خسارت توام با قهر و غلبه، اعمال کنترل بر کشتی به قصد دزدی دریایی توسط خدمه شورشی یا به کارگیری آن در جهت ارتکاب اقدامات فوق از مصادیق دزدی دریایی است. این مصادیق در تعاریف مندرج در ماده ۱۵ کنوانسیون ۱۹۵۸ دریای آزاد و ماده ۱۰۱ کنوانسیون ۱۹۸۲ در حقوق دریاها و کنوانسیون ۱۹۸۸ ذکر شده‌اند. در سرکوب اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی اعمالی چون کنترل زورمندانه یا تهدیدآمیز کشتی، اعمال خشونت علیه اشخاص موجود در آن، تخریب یا ایراد آسیب به کشتی یا محموله آن یا تاسیسات دریانوردی، قرار دادن یا وارد نمودن مواد یا وسایل مخرب یا آسیب‌رسان به کشتی یا محموله آن، ارسال اطلاعات نادرست، تهدید با هدف اجبار فیزیکی یا قضایی فردی جهت ارتکاب عملی یا خودداری از انجام عملی از جمله مصادیق ممنوعه و عناصر مادی می‌باشد.

بنابراین ملاحظه می‌شود که دایره شمول ممنوعیت در کنوانسیون ۱۹۸۸ دارای جامعیت بیشتری است.

آنچه به وضوح تشتت در تعریف جرم دزدی دریایی را نمایان می‌سازد، توجه به اعمال مشمول تعریف این جرم به عنوان عناصر مادی آن است. در حالی که کمیته حقوقدانان جامعه ملل «محرومیت از مال و اعمال خشونت‌آمیز علیه افراد»18 را به عنوان عناصر مادی دزدی دریایی می‌دانست، کنوانسیون ۱۹۵۸ و ۱۹۸۲ هرگونه اقدام غیرقانونی خشونت‌آمیز، بازداشت و چپاول علیه هر کشتی یا هواپیما یا علیه اشخاص و اموال موجود در کشتی یا هواپیما را در خارج از صلاحیت دیگر کشتی‌ها مشمول دزدی دریایی می‌دانند: ضمن اینکه بر اساس این دو کنوانسیون، مشارکت و معاونت در ارتکاب دزدی دریایی، معادل مباشرت در ارتکاب این جرم تلقی گردیده است. در حالی که کمیسیون حقوق بین‌الملل؛ در تدوین کنوانسیون ۱۹۵۸ معتقد بود که دزدی دریایی می‌تواند نه تنها توسط کشتی‌ها بلکه در دریای آزاد توسط یک هواپیما علیه کشتی نیز صورت پذیرد، در عین حال بر این نظر بود که اعمال صورت گرفته در هوا توسط یک هواپیما علیه هواپیمای دیگری به سختی می‌تواند در قالب تعریف جرم دزدی دریایی گنجانده شود. از این رو در ماده ۳۹ طرح آن کمیسیون، ارتکاب هرگونه عمل خشونت‌آمیز، بازداشت و چپاول تنها علیه دیگر کشتی‌ها یا اموال و اشخاص موجود در آن کشتی‌ها به عنوان دزدی دریایی تلقی گردیده است. همچنین کمیسیون حقوق بین‌الملل در تغییر کنوانسیون مذکور معتقد است اعمال صورت گرفته بر عرصه یک کشتی توسط خدمه خود آن کشتی یا مسافران ، اعمال مشمول دزدی دریایی تلقی نمی‌شوند.۱۹

ب – عنصر روانی

تعاریف مذکور در سه کنوانسیون مذکور حاوی عناصر عمد در ارتکاب دزدی دریایی است. بنابراین اقدامات غیرعمدی همچون حوادث دریایی منجر به قتل افراد یا تخریب کشتی‌ها و محموله آنها از شمول تعریف دزدی دریایی خروج موضوعی دارد.

از آنجا که جامعه بین‌المللی در حال حاضر فاقد سازوکار اجرایی جهت محاکمه دزدان دریایی در محاکم بین‌المللی است اقدام به تعقریب و محاکمه آنان توسط محاکم ملی صورت می‌پذیرد. بنابراین ضابطه احراز علم و عمد وابسته به مقررات داخلی کشورهاست.

در خصوص عنصر معنوی در ارتکاب دزدی دریایی، تقریبا در همه معاهدات و طرح‌های مربوط به تدوین حقوق بین‌الملل حاکم بر مبارزه با دزدی دریایی، بر «شخصی بودن اهداف دزدان» در توسل به اعمال مشمول جرم دزدی دریایی، اتفاق‌نظر وجود دارد.

این امر هم در کنوانسیون ۱۹۸۲ و هم در کنوانسیون ۱۹۸۵ مورد اشاره قرار گرفته است. همچنین در طرح کمیته حقوقدانان جامعه ملل برای تدوین تدریجی حقوق بین‌الملل در ۱۹۲۶ ۲۰ این کمیته ضمن تاکید بر این مولفه، آن را عاملی متمایزکننده میان اعمال دولتی و غیر آن که مالا بر تعریف جرم دزدی دریایی و اعمالی غیر از آن تاثیرگذار است می‌داند. از این رو انگیزه تحصیل مال، به عنوان عنصر معنوی در جرم دزدی دریایی مورد موافقت همه حقوقدانان قرار نگرفته است، چه اینکه توسل به اعمال خشونت‌آمیز می‌تواند نه انگیزه مادی، بلکه نفرت یا انتقام و خونخواهی باشد. به نظر می‌رسد انگیزه مادی را نباید بیش از حد بزرگ جلوه داد، زیرا بررسی جامع‌تر انگیزه‌های دزدی دریایی را محدود و محصور می‌کند. بهتر آن است که به عنوان اصلی کلی به ماهیت خارجی این اقدامات، بدون ورود بیش از حد به انگیزه‌های دزدی دریایی پرداخته شود؛۲۱ ضمن آنکه قبول ارتکاب دزدی دریایی در راستای یک هدف شخصی می‌تواند خود دربرگیرنده تمام انگیزه‌های مطرح در ارتکاب این جرم باشد. به نظر می‌رسد کمیسیون حقوق بین‌الملل نیز در هنگام تدوین کنوانسیون راجع به دریای آزاد ۱۹۵۸، گرایش به همین دیدگاه داشته است. این کمیسیون در تفسیر ماده ۳۹ طرح خود راجع به موضوع معتقد است: «قصد دزدی۲۲ (برای ارتکاب دزدی دریایی) لازم نیست. اعمال دزدی دریایی ممکن است با احساس تنفرآمیز و انتقام، نه صرفا انگیزه کسب مال همراه باشد.»23

با این حال،‌به دلیل تشتت فراوان در ارائه تعریف مشخص از جرم دزدی دریایی،۲۴ برخی به این اعتقاد استوار رسیده‌اند که اصولا نظامی تحت عنوان حقوق بین‌الملل دزدی دریایی وجود ندارد؛ البته جز در حقوق داخلی برخی کشورها که به منظور حفاظت از تجارت خود یا ایجاد منافع امپریالیستی اقدام به تعبیه مقرره‌هایی در این زمینه می‌کنند یا در تئوری‌های کسانی که ترجیح می‌دهند نگرش اخلاقی خود را به عنوان قانون معرفی کنند.

به‌رغم عدم توافق میان حقوق‌دانان در ارائه یک معیار مشخص به عنوان عنصر معنوی جرم دزدی دریایی و نیز سکوت معنادار کنوانسیون‌های بین‌المللی در این رابطه، تقریبا این توافق وجود دارد که اعمال صورت گرفته چنانچه با اهداف و انگیزه‌های سیاسی ارتکاب یافته باشند در قالب دزدی دریایی قرار نخواهند گرفت. ماده یک مقررات پیش‌نویس ممانعت از دزدی دریایی، تهیه شده توسط کمیته حقوق‌دانان جامعه ملل بر این مهم اشاره صریح دارد.

ج – عنصر قانونی

عنصر قانونی جرم دزدی دریایی ماده ۱۵ کنوانسیون ۱۹۵۸ دریای آزاد و ماده ۱۰۱ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها و ماده ۳ کنوانسیون ۱۹۸۸ سرکوب اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی می‌باشد. کنوانسیون‌های مذکور دولت‌ها را ملزم به محاکمه و مجازات دزدان دریایی بر اساس مقررات داخلی خود می‌نماید. موقعیت معاهدات در نظام حقوق داخلی امری است که در کشورهای مختلف متفاوت است. به عنوان مثال مطابق اصل ۵۵ قانون اساسی فرانسه معاهدات بر قوانین داخلی این کشور برتر بوده و در صورت تعارض بین معاهدات و قوانین داخلی اولویت با معاهدات بین‌المللی است. در ایران طبق ماده ۹ قانون مدنی معاهدات در حکم قوانین داخلی می‌باشد. در نبود قوانین داخلی خاص در زمینه جرم‌انگاری و تعیین مجازات برای جرایم دریایی، تعقیب و محاکمه و مجازات مرتکبان این جرایم لاجرم در پرتو عمومات قانون و همچون جرایم عادی صورت می‌پذیرد. به عنوان مثال با سرقت کشتی یا محموله آن در دریای آزاد می‌بایست همانند سرقت به مثابه یک جرم عادی برخورد گردد.

د – شرایط و اوضاع و احوال جرم

مشخصه اصلی جرم دزدی دریایی و وجه تمایز آن در جرم سرقت مسلحانه کشتی‌ها آن است که مطابق تعاریف ارائه شده این جرم در دریای آزاد یا مناطق خارج از صلاحیت دولت‌ها صورت می‌پذیرد. بنابراین یکی از شرایط این جرم وقوع آن در این اماکن است. از سوی دیگر جرم مذکور توسط خدمه کشتی‌ها یا هواپیماهای خصوصی علیه کشتی‌ها صورت می‌پذیرد. از این رو ارتکاب جرم دزدی دریایی توسط نواگان دولتی یا نظامی که از آن به عنوان راهزنی تفویضی۲۵ یاد می‌شود، با تعاریف کنونی دزدی دریایی تلقی نمی‌گردد. هدف از دزدی دریایی نیز می‌بایست اهداف شخصی باشد. آنچنان که در مقررات کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها در مورد دزدی دریایی و تعریف سازمان بین‌المللی دریایی از جرم راهزنی مسلحانه کشتی‌ها گذشت در صورتی که اقدامات خشونت‌بار علیه کشتی‌ها یا هواپیما در پی نیل به اهداف سیاسی، مکتبی یا مذهبی با حمایت دولت یا گروه‌های سیاسی صورت پذیرد موضوع مصداق تروریسم دریایی می‌باشد.۲۶ مطابق ماده ۳ کنوانسیون ۱۹۸۸ سرکوب اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی، اقدامات مادی موضوع آن کنوانسیون می‌بایست منجر به اخلال در ایمنی دریانوردی کشتی نیز بشود.

پی‌نوشت‌ها:

۱- گروه عملیات ویژه نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، شامل ناو خارک و ناوشکن جنگی سبلان هم‌اکنون در خلیج عدن حضور دارند، به نقل از سایت خبری تابناک، ۳۰ مهر ۱۳۸۹

۲- Goethe, johann از مشاهیر نویسندگان و شعرای آلمانی (۱۸۳۲ – 1749 میلادی) و بزرگترین شخصیت ادبی قرن نوزدهم در اروپا بود. مهمترین آثار ادبی او عبارتند از: ورتر فاوست، ایفیژنی، آگمونت، سال‌های ویلهم مایستر، نامزدی گورنت، هرمان ودوروته، دیوان شرقی و غربی و نغمه‌های روسی، نقل از فرهنگ فارسی، دکتر محمد معین، ج ۶: ص ۱۷۳۲٫

۳- پروفسور ولفکانک تارنووسکی، راهزنان دریایی، ترجمه بهروز بیضایی، انتشارات قدیانی، چاپ پنجم، ۱۳۸۶، ص ۲٫

۴- رابین، چرچیل و آلن لو، حقوق بین‌الملل دریاها، ترجمه بهمن آقایی، ۱۳۶۷، دفتر مطالعات سیاسی و بین‌المللی وزارت علوم خارجه، ص ۲۸۶

۵- Nyon

6- متن سخنرانی آقای دکتر ابراهیم بیگ‌زاده در همایش حقوق بین‌الملل و دزدی دریایی در مورخه ۱۲/۱۰/۱۳۸۷ در تالار عدالت دانشکده حقوق، دانشگاه شهید بهشتی

۷- IMO

8- Brainl. White and Kenneth. L. wydajewski, "Commerical ship self Defense against piracy and maritime Terrorism". OCEABS, 02 MTS/IEEE, VOL2,OC.2002.PP 1164 – 1171

9- پورنوری، منصور، حبیبی، محمد، حقوق بین‌الملل دریاها، کنوانسیون حقوق دریاها (مصوب ۱۹۸۲)، بهار ۱۳۸۶، چاپ سوم، ص ۸۹٫

۱۰- بر اساس حقوق عرفی حاکم در دوران قبل، تنها سرقت به عنوان دزدی دریایی قلمداد می‌شد و جرائم مشمول در تعاریف اخیر، مذکور در کنوانسیون‌های بین‌المللی که به مراتب شدیدتر از سرقت هستند خارج از حقوق بین‌الملل قرار داشتند.

۱۱- Reporte on act pirancy and armed Robbery Against Ship, imo, msc. 4 / cir. 27.19 Nowmber 2008.

12- Regional cooperation Agreement on combating piracy and Armed Robbery against ships in Asia.

13- Regional Cooperation Agrement On Robbery Against ships in Asia.

14- حامد، سهیلا، صلاحیت جهانی، (پایان‌نامه کارشناسی ارشد)، دانشگاه شهید بهشتی، ۱۳۸۳، ص ۷ – 6.

15- Zehenhaa, "universal jurisdiction under international law"

16- کاسسه، آنتونیو، حقوق بین‌الملل کیفری، ترجمه حسین‌پیران، اردشیر امیرارجمند، زهرا موسوی، ص ۲۸، انتشارات جنگل، ۱۳۸۷

۱۷- کاسسه، آنتونیو، حقوق بین‌الملل کیفری، ترجمه حسین پیران، اردشیر امیرارجمند، زهرا موسوی، ص ۲۸، انتشارات جنگل، ۱۳۸۷

۱۸- Quastionnaire NO.6: piracy, the American journal of international Law, Vol. 20,No.3, supplemenetljul-192622.p,228.

19- Year book of the international Law commission, 1956, vpl.11,p.282

20- See: Quastionnair No.6Priacy, op.cit.pp.222-229

21- Ibid.p.224

22- Animas furandi

23- Year book of the international Low commission, 1956, vol.11,p.282

24- ماده ۱ یادداشت همکاری اتحادیه اروپا و دولت کنیا در رابطه با انتقال افراد مظنون به دزدی دریایی به دولت کنیا که توسط نیروی دریایی اتحادیه در منطقه دستگیر شده‌اند، در تعریف Piracy، عبارت مورد اشاره در ماده ۱۰۱ کنوانسیون حقوق دریاها در ۱۹۸۲ را به عنوان تعریف مورد توافق دو طرف عنوان می‌دارد. همچنین قطعنامه‌های شورای امنیت در موضع دزدی دریایی در سواحل سومالی و خلیج عدن، کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را به عنوان مبنای قانونی مبارزه با دزدی دریایی می‌شناسد که حداقل نتیجه حاصل از این موضع‌گیری، قبول تعریف ارائه شده در این کنوانسیون از دزدی دریایی است.

۲۵- privateering

26- آنتونیو کاسسه همان ص ۱۵۳٫

منبع:

 

http://www.ghazavat.com/72/kharej.htm

 

————————————————

قسمت دوم (پایانی):

چکیده:

 

دزدی دریایی به طور ساده عبارت است از هرگونه عمل خشونت‌آمیز غیرقانونی که به وسیله یک کشتی خصوصی (غیردولتی) در دریای آزاد علیه کشتی دیگر به قصد چپاول صورت می‌گیرد. دزدی دریایی از جمله مباحثی است که تاکنون به صورت جدی به آن پرداخته نشده است و مغفول مانده است. به همین علت است که ذهنیت‌ها از این پدیده در سطحی‌ترین نوع خود باقی مانده است. در واقع دزدی دریایی کم‌وبیش در آب‌های دنیا وجود دارد و برخی افراد با اهدافی خاص و با توجه به نیازهای خود کشتی‌های تجاری را غارت می‌کنند که تروریسم خاصی است که نسبت به کشتی‌های تجاری اعمال می‌شود. اهمیت دزدی دریایی از آن جهت نیست که دزدان ناکام گذاشته شوند بلکه از آن حیث قابل پردازش است که اولا کمابیش مبادلات اقتصادی و تجاری کشورها از طریق دریا صورت می‌گیرد و ثانیا کمتر کسی باور دارد که دزدی دریایی همچنان وجود دارد و انجام می‌شود. چنانچه ذهنیت افراد از دزدی دریایی همان ذهنیتی است که در کارتن‌ها و فیلم‌ها القا شده است. دزدی دریایی پیشینه‌ای بسیار طولانی دارد و به ۱۳ قرن قبل از میلاد مسیح برمی‌گردد، در کنار تجارت برده به عنوان یکی از مصادیق جنایات بین‌المللی، اعمال صلاحیت جهانی در ارتباط با مرتکبین آنها از دیرباز فراهم بوده است. گفته می‌شود مجازات مرتکبان این نوع افعال به یک ارزش بین‌المللی در تمام جهان تبدیل شده و از سوی همه انسان‌ها مورد پذیرش قرار گرفته است. از این رهگذر دولت‌ها برای عمل به اصول اخلاقی – و اجرای عدالت – باید اقدام به محاکمه دزدان دریایی کنند و یا لااقل معتقد به محاکمه آنان باشند.

رشد فزاینده دزدی دریایی در سال‌های اخیر به خصوص در سواحل سومالی، واکنش‌های جهانی گوناگونی را به دنبال داشته است. کشورهای متعددی از جمله ایران۱ در تلاش برای حفاظت از کشتیرانی بین‌المللی و البته منافع تجاری خود، اقدام به گسیل نیروهای دریایی‌شان به خلیج عدن و سواحل سومالی کرده‌اند. در این رابطه شورای امنیت سازمان ملل متحد با عنایت به اختیارات خود بر اساس فصل هفتم منشور ملل متحد مجموعه قطعنامه‌هایی را به تصویب رسانده که به کشورها اختیارات بی‌سابقه‌ای را در مبارزه با دزدان دریایی می‌دهد. این تحولات، این تصور که دزدی دریایی را همچون برده‌داری به موضوعی متروک در حقوق بین‌الملل بدل کند، به کنار نهاد و بار دیگر توجه جامعه بین‌المللی را به خود جلب کرد. دولت‌ها به‌رغم اختیارات نسبتا وسیع عرفی و معاهده‌ای در مبارزه با این پدیده، در تعقیب قضایی دزدان بازداشت شده خود را به نوعی در تنگنا می‌بینند. این مهم به خصوص در مطالعه دزدان دستگیر شده در کشورهای ثالث، نمود بیشتری یافته است. در این تحقیق ضمن اشاره به موقعیت جرم دزدی دریایی در حقوق جزای بین‌الملل، تاریخچه دزدی دریایی، تعریف، انواع و اصول صلاحیتی مقابله با آن، راهکارهای مقابله با جرم دزدی دریایی در اسناد بین‌المللی و همچنین دزدی دریایی در سومالی مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گرفته است.

 

واژگان کلیدی: دزدی دریایی، اسناد بین‌المللی، جامعه بین‌المللی، صلاحیت جهانی

 

تاریخ وصول: ۲۷/۱/۹۰ تاریخ تأیید: ۲۳/۶/۹۰

نویسنده پاسخگو: کانون وکلای دادگستری تهران

این آدرس ایمیل توسط spambots حفاظت می شود. برای دیدن شما نیاز به جاوا اسکریپت دارید

 

 

4- ابزارهای قانونی مقابله با دزدی دریایی در اسناد بین‌المللی

شورای امنیت سازمان ملل متحد در قطعنامه متعدد خود که به مناسبت وضعیت موجود در سواحل سومالی و خلیج عدن صادر کرده به راهکارهای قانونی متعددی برای مقابله با دزدی دریایی و سرقت مسلحانه در این منطقه متوسل گردیده است. این راهکارها، توسل به ابزارهای قانونی در تنظیم رفتار دولت‌ها به هنگام مبارزه با دزدان دریایی در این منطقه است. در این گفتار به بررسی اسناد حاکم بر خشونت‌های ارتکابی در حوزه مذکور که مورد توجه قطعنامه‌های شورای امنیت بوده است خواهیم پرداخت. مسلم است که توسل به اسناد متعدد در قطعنامه‌های شورای امنیت، باز گذاشتن دست دولت‌ها در تسلط کامل بر اوضاع و پر کردن خلاهای قانونی موجود در هر سند برای مبارزه قانونی با مرتکبان این جرایم است. به واقع، تمهیدات و ابزارهای قانونی متعدد مورد اشاره، با توسعه دامنه و قلمرو اقدامات لازم، در راستای جمع‌آوری شواهد و اسناد و تعقیب مرتکبان این جنایات قدم می‌گذارند.

در عین حال، این واقعیت را نباید از نظر دور داشت که ارتکاب دزدی دریایی خود موجب رویدادهای اسفناک دیگری همچون نگرانی‌های زیست‌محیطی می‌گردد.۱ ضمن آنکه ارتکاب دزدی دریایی، بنا بر تجربه و بر اساس عملکرد این راهزنان، ملازم با ارتکاب دیگرجرایم از جمله گروگانگیری نیز بوده است. در خصوص مورد اخیر، کنوانسیون ۱۹۷۹ راجع به گروگانگیری می‌تواند مبنای قانونی مناسبی در همکاری اعضای این کنوانسیون در مقابله با این پدیده باشد. همچنین کنوانسیون مبارزه با فساد، مصوب سال ۲۰۰۳، سند قانونی دیگری است که اقدام به فراهم آوردن زمینه برای همکاری کشورها در اجرای قانون، تحقیق مشترک، معاضدت قضایی دوجانبه، استرداد، انتقال یا احاله جریان دادرسی و انتقال افراد محکوم می‌باشد. مقرره‌های مربوط به همکاری بین‌المللی در کنوانسیون اخیر، در بسیاری موارد حتی در فقدان ترتیبات دوجانبه نیز قابل اجرایند. کنفرانس اعضای کنوانسیون مذکور، حمایت قاطع خود را برای استفاده عملی از این کنوانسیون، به عنوان ابزاری، در کمک به حل تهدیدات نوظهور جنایی، همانند دزدی دریایی، اعلام کرده است.

اما در عین حال، موضوعات و تعهدات معاهده‌ای مورد اشاره در فوق از دید قطعنامه‌های اخیر شورای امنیت مغفول مانده است. اما در خصوص موضوعات گفته شده، در قالب حقوق بین‌الملل عام، توسل به اسناد مربوط می‌تواند در حصول هدف کارساز باشد.

 

الف – کنوانسیون ملل متحد راجع به حقوق دریاها ۱۹۸۲

در مقدمه قطعنامه‌های شورای امنیت بر این نکته تاکید می‌شود که «حقوق بین‌الملل، همان‌گونه که در کنوانسیون ملل متحد راجع به حقوق دریاها، ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲، بیان گردیده، چارچوب قانونی قابل اعمال را در مبارزه علیه دزدی دریایی و سرقت مسلحانه در دریا، همانند دیگر فعالیت‌های دریایی، تنظیم می‌کند.» از این رو، با قاطعیت می‌توان گفت آن قسمت از کنوانسیون حقوق دریاها که به موضوع دزدی دریایی اختصاص یافته است، با عنایت به اعلام مذکور در قطعنامه‌های شورای امنیت، جنبه عرفی یافته و در مورد همه کشورها، صرف‌نظر از وضعیت عضویت آنها در این معاهده که به ۱۵۹ کشور می‌رسد، لازم‌الاجرا خواهد بود. ترتیبات پیش‌بینی شده در خصوص دزدی دریایی در این معاهده و در ارتباط با قطعنامه‌های اخیر شورای جرائم و جنایات بین‌المللی دیگر بروز می‌یابد کنوانسیون در ماده ۱۰۰ تحت عنوان «تکلیف به همکاری در ممانعت از دزدی دریایی»، چنین بیان می‌دارد که «همه دولت‌ها تا سرحد امکان در راستای سرکوب دزدی دریایی در دریاهای آزاد یا سایر نقاط خارج از صلاحیت هر دولت، تشریک مساعی خواهند کرد.»2 اگرچه ماهیت نه چندان شنیع این جرم در مقایسه با دیگر جنایات بین‌المللی که لزوما چنین صراحتی در تعقیب و محاکمه مرتکبان آنها دیده نمی‌شود، عمل دولت‌ها به تعهدات بین‌المللی خود را با سستی‌هایی مواجه کرده است؛۳ اما جملگی با احراز وضعیت خاص این کشور در تهدید صلح و امنیت منطقه بر اساس فصل ۷ منشور ملل متحد صادر گردیده‌اند. از دولت‌ها، به خصوص کشورهایی که دارای توانایی‌های نظامی و قابلیت‌های دریایی هستند می‌خواهد که در مقابله با این پدیده، اقدام عاجل به عمل آورند. از سوی دیگر انجام این تعهد در تعقیب و محاکمه دزدان دستگیر شده نمود خواهد یافت. در اعمال این تعهد، ماده ۱۰۵ کنوانسیون حقوق دریاها بر این امر صراحت دارد که محاکم کشور توقیف‌کننده کشتی یا هواپیمای متعلق به دزدان دریایی، صلاحیت رسیدگی و مجازات مجرمان و تصمیم‌گیری راجع به اموال آنها را خواهد داشت. به عبارت دیگر، برخلاف رویه‌ای که هم‌اکنون در تعقیب و مجازات دزدان دریایی دستگیر شده در سواحل سومالی و خلیج عدن، مبنی بر تسلیم دستگیرشدگان به کشورهای دیگر، از جمله کنیا، دیده می‌شود، کمیسیون حقوق بین‌الملل در تدوین ماده مذکور صرفا به دنبال اعمال صلاحیت قضایی دولت دستگیرکننده بوده و اعمال صلاحیت قضایی کشور ثالث را مدنظر نداشته است. کمیسیون در تفسیر ماده مذکور بیان می‌دارد که اعمال صلاحیت جهانی، تنها محدود به دستگیری و توقیف دزدان و اموال آنها به وسیله همه دولت‌ها می‌گردد؛ اما فقط دولت دستگیرکننده می‌تواند اقدام به محاکمه و مجازات کند. به هر حال، عدم تمایل دولت‌ها به تعقیب و محاکمه دزدان دریایی موجب این گردیده است تا دزدان با فراغ بال بیشتری به اقدامات خود ادامه دهند. در عین حال در راستای مبارزه با بی‌کیفری و جلوگیری از تجری این راهزنان در ادامه فعالیت خود، برخی دولت‌ها بر آن شده‌اند تا به انعقاد قرارداد با برخی از دولت‌های همسایه سومالی در خصوص انتقال و محاکمه دزدان در این کشورها اقدام کنند. از جمله اتحادیه اروپا اقدام به تبادل یادداشت با دولت کنیا راجع به شرایط و چگونگی انتقال افراد مظنون به ارتکاب اعمال راهزنی دریایی به دولت کنیا کرده است. همچنین اجلاس بلندپایه ۱۷ کشور غرب اقیانوس هند، خلیج عدن و دریای سرخ که به ابتکار سازمان دریانوردی بین‌المللی در ۲۹ ژانویه ۲۰۰۹ در جیبوتی برگزار گردید منجر به پذیرش «کد رفتاری جیبوتی» توسط این کشورها شد. بر اساس این کد، شرکت‌کنندگان بر تمایل خود مبنی بر همکاری کامل در دستگیری، تحقیق و محاکمه افرادی که مرتکب دزدی دریایی شده یا به نحو معقولی مظنون به ارتکاب راهزنی دریایی، توقیف کشتی یا اموال موجود در آن هستند تاکید کردند. همان‌طور که گفته شد این مطلب از این جهت قابل توجه است که عبارت ماده ۱۰۵ کنوانسیون حقوق دریاها اعمال صلاحیت قضایی دولت‌ها در مبارزه با این پدیده را محدود به دول دستگیرکننده دزدان دریایی می‌کند و لاجرم جبران این نقیصه از طریق انعقاد معاهده خاص و در قالب انتقال اعمال صلاحیت قضایی از دولت دستگیرکننده به دولت محاکمه‌کننده، مواجه با اشکالاتی می‌گردد. به واقع سوال این خواهد بود که دولت‌ها تا چه میزان در انصراف از اعمال صلاحیت قضایی خود در قالب موافقتنامه به نفع دیگر دول مختارند. در این‌باره، از یک طرف، مواجه با اختیارات و صلاحیت‌های ذاتی کشورها و نحوه اعراض از آن می‌شویم و از سوی دیگر با استانداردهای بین‌المللی در انتقال اعمال صلاحیت قضایی روبه‌رو خواهیم شد.

به طور کلی به نظر می‌رسد از آنجا که صلاحیت قضایی جنبه‌ای از حاکمیت سیاسی کشورها است، آنان این اختیار را دارند که با رضایت خود، حاکمیت‌شان را محدود سازند. با وجود این، جنبه‌های اعمال صلاحیت جزو ذات نظام حاکمیتی یک کشور است و گذشتن و اعراض از آن به نظام حاکمیتی و سیستم حکومتی لطمه وارد کرده جامعه بین‌المللی را در مواجهه با آن موجودیت به عنوان یک کشور دارای حاکمیت مستقل، با مشکل روبه‌رو خواهد کرد. اما آیا صلاحیت قضایی کشورها از آن جمله است؟ در موارد متعددی دولت‌ها حق اعمال اختیارات صلاحیتی خود در ارتباط با برخی جرائم را به دیگر دولت‌ها واگذار کرده‌اند و دولت اخیر به طور موثر در مقام نماینده دولت انتقال‌دهنده صلاحیت عمل کرده است. از آنجا که چنین ترتیباتی بر رضایت دولت‌ها و صلاحیت سنتی هر دولت طرف موافقتنامه قرار گرفته است نمی‌تواند به عنوان عاملی برای چالش کشیدن سیستم صلاحیت وستفالیایی و مثالی برای صلاحیت جهانی تلقی گردد. در این ارتباط، قطعنامه ۱۸۹۷ مورخ ۳۰ نوامبر ۲۰۰۹ شورای امنیت در بند ۶ اجرایی، اعمال صلاحیت قضایی دول ثالث بر افراد دستگیر شده در آب‌های سرزمینی سومالی را موکول به کسب رضایت آن دولت می‌داند.۴ بنابراین به نظر می‌رسد عدم اعمال صلاحیت و اختیارات ذاتی از سوی کشورها نمی‌تواند عاملی برای تعرض به سیستم حکومتی آن کشورها در مواجهه با جامعه بین‌المللی تلقی گردد. با وجود این، واگذاری این اختیار به دول دیگر، نه به معنای سلب صلاحیت از خود و نه همواره به معنای انتقال صلاحیت است، بلکه با حصول دیگر شرایط، از جمله ارتباط موضوع با کشور اخیر صورت می‌پذیرد.

در عین حال بر این نکته واقفیم که اعمال صلاحیت قضایی در برخی مواقع به عنوان یک تکلیف عرفی و معاهده‌ای بر کشورها عمل می‌کند. توضیح آنکه اینگونه درک از اعمال صلاحیت جهانی کشورها در مقابله با دزدان دریایی از آنجا ناشی می‌شود که بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، کشور دستگیرکننده دزد دریایی به تعقیب و محاکمه راهزنان خواهد پرداخت، حال آنکه در اعمال صلاحیت جهانی نسبت به دیگر جنایات بین‌المللی، چنین تعهد صریحی قابل برداشت نیست، بلکه امکان صرف‌نظر کردن از تعقیب و محاکمه یک مجرم و یا متهم به نفع صلاحیت قضایی کشور دیگر نیز وجود دارد. تفسیر ماده ۳۸ طرح اولیه کمیسیون حقوق بین‌الملل (ماده ۱۴ کنوانسیون ۱۹۵۸ و ماده ۱۰۰ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها) به صراحت بیان می‌دارد که هر دولتی که فرصت اتخاذ اقدامات ضروری علیه دزدان را داشته، اما در این زمینه قصور می‌ورزد از انجام تعهد بین‌المللی که بر دوشش نهاده شده تخلف ورزیده است.۵ به نظر می‌رسد اعمال صلاحیت قضایی و محاکمه دزدان توسط کشور دستگیرکنند، به صراحتی که در ماده ۱۰۵ کنوانسیون دیده می‌شود، بیانگر تکلیف معاهده‌ای دولت‌ها در اعمال این تعهد است.۶ با این مقدمه، اما همان‌گونه که در تشریح ماده ۱۰۵ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها آمد، قانون حاکم بر این موضوع، یعنی کنوانسیون مذکور، منصرف از انتقال اعمال صلاحیت از دولت دستگیرکننده مجرم یا متهمان به دولت دیگر است.

از سوی دیگر، می‌توان ادعا کرد که صلاحیت جهانی مورد نظر در ماده ۱۰۵ کنوانسیون، نه یک صلاحیت قضایی جهانی در مفهوم مدرن آن، بلکه یک نوع صلاحیت جهانی در مقوله اجرایی در مبارزه با این پدیده است. این مهم از صراحت ماده مذکور و نیز تفسیر کمیسیون حقوق بین‌المل بر این مقرر قابل درک است. چه اینکه به همه دولت‌ها، حتی دول که به هیچ نحو متاثر از رفتار دزدان نگردیده‌اند، اجازه دستگیری و توقیف کشتی و هواپیمای دزدان در قلمروهای خارج از صلاحیت کشورها را می‌دهد، اما در عین حال با هوشیاری، تعقیب و محاکمه دیگر اعراض از اعمال صلاحیت قضایی به نفع دولت ثالث، از آن‌گونه که کشورهای دستگیرکننده راهزنان دریایی به نفع دولت‌های ثالث انجام می‌دهد، در یک حالت و بر اساس قطنامه (۲۰۰۸) ۱۸۴۶ و قطعنامه (۲۰۰۹) ۱۸۹۷ قابل توجیه بوده و آن، در صورت احراز عوامل ارتباط میان صلاحیت قضایی کشورها با حادثه مورد نظر است. در توضیح باید گفت شورای امنیت در قطعنامه ۱۸۴۶ در بند ۱۴ اجرایی و قطعنامه ۱۸۹۷ در بند ۱۲ اجرایی از همه دولت‌ها و به خصوص دولت‌های صاحب پرچم، ساحلی وصاحب بندر، دولت‌های متبوع قربانیان و مرتکبان دزدی دریایی و سرقت مسلحانه و دیگر دولت‌هایی که به نوعی بر اساس حقوق بین‌الملل و حقوق داخلی واجد صلاحیت هستند می‌خواهد که در اعمال صلاحیت و تعقیب و محاکمه افراد مسئول ارتکاب اعمال مذکور در سواحل سومالی با یکدیگر همکاری کنند. به نظر می‌رسد قطعنامه اخیر در صدد رفع خلاهای موجود بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ و ایجاد مبنایی برای همکاری‌های قضایی و غیرقضایی کشورها در مقابله با جرایم صورت گرفته در منطقه است.۷ اما از آنجا که راهزنی دریایی از آنگونه که مدنظر کنوانسیون حقوق دریاها است تنها در دریای آزاد و خارج از صلاحیت کشورها ارتکاب می‌یابد، حال آنکه عمده حملات صورت گرفته به کشتی‌ها در اطراف سومالی در آب‌های سرزمینی این کشور رخ می‌دهند، محدودیت‌های حقوقی موجود موانعی عملی را در مقابله با جرایم صورت گرفته ایجاد خواهد کرد.۸ مضافا اینکه این کشور به دلیل فقدان حاکمیت موثر بر قلمرو خود در نتیجه نبود یک حکومت مقتدر، قادر به تعقیب و محاکمه مجرمان نیز نیست. از این رو، دولت انتقالی سومالی طی نامه‌ای به تاریخ ۱ سپتامبر ۲۰۰۸ به دبیرکل سازمان ملل، تمایل خود را به همکاری با سایر کشورها و سازمان‌های منطقه‌ای و نیز شورای امنیت در مبارزه با دزدی دریایی و سرقت مسلحانه در سواحل این کشور اعلام کرد. به نظر می‌رسد شورای امنیت با عنایت به خلا قانونی کنوانسیون ۱۹۸۲، به دلیل موقعیت جغرافیایی خاص ارتکاب جرایم مذکور در پاراگراف ۵ قطعنامه (۲۰۰۸) ۱۸۵۱، اقدام به ارائه مبانی قانونی دیگر در مبارزه با جرایم صورت گرفته در این منطقه کرده است. توسل به کنوانسیون‌های دیگر، حداقل به دلیل فقدان محدودیت مذکور در ماده ۱۰۵ کنوانسیون ۱۹۸۲، انتقال اعمال صلاحیت قضایی را با عنایت به مقرره قطعنامه ۱۸۴۶، به ویژه میان دولت‌های عضو این کنوانسیون‌ها تسهیل خواهد کرد.

 

ب – کنوانسیون مقابله با اعمال غیرقانونی علیه امنیت دریانوردی

در دهه ۱۹۸۰ اخبار متعددی در ارتباط با دزدی کشتی‌ها، آدم‌ربایی در دریا و انفجار عمدی کشتی‌ها، نگرانی‌هایی را در خصوص این اعمال غیرقانونی که سلامت و امنیت کشتی‌ها و مسافران و خدمه آنها را تهدید می‌کرد به وجود آورد. در نوامبر ۱۹۸۵ این مشکل در چهاردهمین مجمع سازمان دریانوردی بین‌المللی مورد بررسی قرار گرفت که منجر به پذیرش قطعنامه (۱۴) ۵۸۴ در آن اجلاس شد. این قطعنامه متضمن اقداماتی راجع به ممانعت از اعمال غیرقانونی‌ای بود که سلامتی کشتی‌ها و امنیت مسافران و خدمه آنها را تهدید می‌کرد و نگرانی عمیق خود را از خطرهای ناشی از افزایش روزافزون حوادثی چون راهزنی دریایی، سرقت مسلحانه و دیگر اعمال غیرقانونی علیه کشتی‌ها و بر روی کشتی‌ها و نسبت به مسافران و خدمه آنها اعلام می‌داشت.۹ در دسامبر ۱۹۸۵ مجمع عمومی سازمان ملل متحد از سازمان بین‌المللی دریانوردی خواست تا معضل تروریسم بر روی کشتی‌ها و علیه آنها را از دید ارائه پیشنهادهایی در خصوص اتخاذ اقدامات مناسب مورد مطالعه قرار دهد. در نوامبر ۱۹۸۶، دولت‌های اتریش، مصر و ایتالیا پیشنهاد دادند که سازمان دریانوردی بین‌المللی، کنوانسیونی در خصوص موضوع اعمال غیرقانونی علیه امنیت دریانوردی، شامل ممنوعیت کامل و جامع اعمال غیرقانونی ارتکاب یافته علیه ایمنی دریانوردی که زندگی انسان‌های بی‌گناه را به خطر می‌اندازد، سلامتی اموال و اشخاص را در معرض خطر قرار می‌دهد، اعمال خدمات‌رسانی دریایی را به شدت متاثر می‌سازد و بنابراین کل جامعه بین‌المللی را نگران می‌کند، تهیه کند. طرح مزبور مورد حمایت قرار گرفت و در مارس ۱۹۸۸ کنفرانسی در روم تشکیل گردید و کنوانسیون مقابله با اعمال غیرقانونی علیه امنیت دریانوردی مورد پذیرش شرکت‌کنندگان در کنفرانس قرار گرفت. هدف اصلی این کنوانسیون، اطمینان از اتخاذ اقدام مناسب علیه اشخاصی است که علیه کشتی‌ها متوسل به اعمال غیرقانونی می‌گردند. این اقدامات غیرقانونی عبارتند از: توقیف کشتی‌ها با اجبار، خشونت علیه اشخاص حاضر بر عرشه کشتی‌ها و توسل به ابزاری که منجر به خسارت یا تخریب کشتی می‌شوند.

این کنوانسیون برای دولت‌های متعاهد خود تعهد به استرداد یا محاکمه متهمان به ارتکاب اعمال خشونت‌بار مذکور را پیش‌بینی کرده است. از این رو از این کنوانسیون به عنوان یکی از منابع تکمیلی در مبارزه با دزدی دریایی یاد می‌گردد.

اما قطعنامه‌های (۲۰۰۸) ۱۸۵۱، (۲۰۰۹) ۱۹۸۷ در مقدمه خود با ابراز نگرانی از فقدان توانایی و محدودیت‌های قانونی داخلی۱۰ کشورها و روشن نبودن چگونگی انتقال راهزنان دریایی پس از دستگیری، آنها را به عنوان موانعی در برخورد با دزدی دریایی در سواحل سومالی دانسته که حتی در مواردی منجر به آزادی راهزنان، بدون مجازات آنها گردیده است. در نتیجه با تاکید بر کنوانسیون ۱۹۸۸، به جنبه‌های متفاوت این کنوانسیون در جرم‌انگاری اعمال مشمول آن، ایجاد صلاحیت و پذیرش تحویل این افراد توسط اعضا می‌پردازد. این قطعنامه در پاراگراف ۵، با تاکید بر افزایش و تقویت توانایی‌های منطقه‌ای با همکاری دفتر مقابله با جرم و مواد مخدر سازمان ملل متحد در اتخاذ ترتیبات و موافقت‌نامه‌هایی راجع به کشتیرانی منطبق بر کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲، به اجرای کنوانسیون مقابله با اعمال غیرقانونی علیه امنیت دریانوردی اشاره می‌کند، به عبارت دیگر، بند مذکور از قطعنامه ۱۸۵۱ به کنوانسیون ۱۹۸۸ به عنوان ابزاری اجرایی در مبارزه و مقابله با راهزنی در دریای آزاد و سرقت مسلحانه در دریا اشاره کرد، حال آن که کنوانسیون حقوق دریاها را همچون چهارچوبی قانونی تلقی می‌کند که تروریستی گروگان گرفتن کشتی ایتالیایی «آشیل لارو» در اکتبر ۱۹۸۵، به عنوان یکی از اولین اقدامات تروریستی در تاریخ دریانوردی موجبی برای انعقاد کنوانسیون ۱۹۸۸ گردید، اما این رویداد تنها یکی از مواردی بود که منجر به تعبیه این سازوکار به منظور تامین امنیت دریانوردی مرتبط دانسته شده، هر دو رسانه‌های جمعی و اظهارنظرهای دولتی در کنار یکدیگر به کار برده شوند.

با اینکه برخی میان راهزنی در دریای آزاد و راهزنی در دریاهای غیرآزاد که تحت صلاحیت دولت‌ها هستند تفاوت قائل گردیده‌اند و هر کدام از این دو را مشمول صلاحیت و قانونی جداگانه می‌دانند و اعتقاد دارند اعمال که تحت عنوان دزدی دریایی در کنوانسیون حقوق دریاها نام برده می‌شود چنانچه در داخل آب‌های سرزمینی کشورها ارتکاب یابد داخل در تعریف دزدی دریایی در دریای آزاد نیستند؛ بلکه تحت عنوان سرقت دریایی در حقوق بین‌الملل قرار می‌گیرند. اما این موضوع با عنایت به قطعنامه ۱۹۱۶ شورای امنیت که امکان انجام عملیات علیه مجرمان را حتی در داخل قلمرو تحت صلاحیت سومالی و البته با رضایت آن کشور۱۱، می‌دهد نمی‌تواند مانعی برای مقابله و تعقیب این افراد تلقی گردد.۱۲ ضمن آنکه وجود گروه‌هایی در سومالی که با القاعده در ارتباط هستند زمینه‌ها لازم برای پیوند دزدی دریایی با تروریسم دریایی و در نتیجه به کارگیری قدر متقین، یعنی کنوانسیون ممانعت از اعمال غیرقانونی علیه امنیت دریانوردی، را فراهم می‌آورد. که البته محدودیت‌های کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را نیز واجد نیست. آنچه مسلم است، برخلاف دزدی دریایی که به نوعی مورد تعریف قرار گرفته و در برخی نواحی و مناطق مشخص دریایی رخ می‌دهد. تروریسم دریایی به خوبی توصیف نشده و می‌تواند در هر منطقه دریای ارتکاب یابد و منافع یک کشور یا مردمش را به شدت متاثر سازد، ضمن آنکه ماهیت حمله می‌تواند اشکال متفاوتی داشته باشد. با وجود این، برخی معتقدند که اسناد و مدارک کمی وجود دارد که نگرانی پیش‌گفته برخی کشورها و سازمان‌های بین‌المللی، مبنی بر تبانی و ارتباط میان دزدی دریایی و تروریسم را به اثبات برساند، ضمن آنکه اهداف ارتکاب هر یک از این دو جرم نیز متفاوت است. با این حال همان‌گونه که گفته شد، این کنوانسیون می‌تواند به عنوان ابزاری تکمیلی، در برخورد با ارتکاب جرایم مذکور که لزوما در قالب مولفه‌های دزدی دریایی جای نمی‌گیرند، مورد استناد قرار گیرد. در عین حال، تلاش‌هایی از سوی برخی از کشورها به منظور قرار دادن دزدی دریایی در قالب تعریف جرایم تروریستی در جریان است.۱۲ که این خود به نوعی بیانگر قرابت دو جرم مذکور از نظر ماهیت و غایت نهایی ارتکاب آنها است. به علاوه این موضع، نشان از وجود تحول در مفهوم سنتی جرم دزدی دریایی، از نظر تغییر در عناصر ارتکاب آن و نزدیکی این عناصر به مولفه‌های جرایم تروریستی دارد. اما در این میان برخی کشورها از جمله اندونزی، بر این باورند که نباید دزدی دریایی و حمله مسلحانه به کشتی‌ها را به تروریسم مرتبط کرد. البته در این میان، این تفاهم وجود دارد که معضلات دزدی دریایی و تروریسم، از جمله در نتیجه مشکل عظیم‌تر این منطقه و کشور، یعنی بی‌قانونی در جنوب سومالی است.

با آنکه کنوانسیون ۱۹۸۸ نیز مقید به قلمروی فراتر از آب‌های سرزمینی دولت‌ها گردیده است، اما در بند ۲ ماده ۴ قائل به اعمال آن، هنگامی که مجرم یا متهم به ارتکاب جرائم مشمول این کنوانسیون در سرزمین یکی از دولت‌های عضو آن یافت گردد می‌شود. به نظر می‌رسد که همکاری بر اساس این کنوانسیون می‌تواند تامین‌کننده هدف در حصول به ایمنی دریایی باشد.

کنوانسیون مذکور ۱۵۲ عضو دارد که اعضای آن بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل تجاری جهان از طریق دریا را انجام می‌دهند.

 

ج – کنوانسیون ملل متحد در مبارزه با جرایم سازمان‌یافته فراملی

در بند ۵ قطعنامه (۲۰۰۸) ۱۸۵۱ به همکاری منطقه‌ای در چهارچوب کنوانسیون حقوق دریاها به منظور مبارزه با دزدی دریایی و سرقت مسلحانه و اعمال کنوانسیون ملل متحد در مبارزه با جرایم سازمان‌یافته فراملی اشاره شده است. اگرچه کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها چهارچوب قانونی معتبر و از نظر جهانی مقبولی را برای مقابله با دزدی دریایی فراهم می‌آورد اما در طی سال‌ها و به خصوص با توجه به حوادث اخیر، اثبات گردیده که این کنوانسیون برای رویارویی با برخی جرایم ارتکابی در دریا و مقابله با روش‌های پیچیده مورد استفاده توسط مجرمان ناکافی است. کنوانسیون صورت مضیقی از جرم دزدی دریایی را ارائه می‌دهد که عمل در راستای «اهداف شخصی» را از جمله عناصر ارتکابی آن قلمداد می‌کند. مهم‌تر از آن پیچیدگی دزدی دریایی مدرن است که اغلب شامل دیگر اشکال شدید جرایم فراملی، همچون دادوستد غیرقانونی، به خصوص در رابطه با مواد مخدر، سلاح و اشخاص، تجارت قاچاق، فساد، پول‌شویی و تامین مالی تروریسم می‌شود. از این رو، پیچیدگی‌های مذکور ضرورت فراهم آوردن پاسخ‌هایی به مراتب متناسب با آنها را، هم در سطح داخلی و هم در سطح بین‌المللی طلب می‌کند که کنوانسیون مبارزه با جرایم سازمان‌یافته فراملی از آن جمله است. این کنوانسیون که ۱۴۸ عضو دارد، طی قطعنامه شماره ۲۵/۵۵ مجمع عمومی در ۱۵ نوامبر ۲۰۰۰ مورد پذیرش قرار گرفت و اصلی‌ترین سند بین‌المللی در مبارزه با جرایم سازمان‌یافته فراملی تلقی می‌گردد که در ۲۹ سپتامبر ۲۰۰۳ لازم‌الاجرا گردیده است. در واقع بیشتر موارد دزدی دریایی و جرایم همراه آن در قلمرو کنوانسیون مبارزه با فساد و سه پروتکل منضم به آن در خصوص قاچاق انسان، مهاجران و سلاح می‌گنجند. بر اساس این کنوانسیون، گروه مجرم سازمان یافته به معنای گروهی متشکل از سه نفر یا بیشتر است که برای مدتی وجود داشته و جرایم مشمول این کنوانسیون را به منظور تحصیل مستقیم یا غیرمستقیم منافع مادی انجام می‌دهند. جرایم مشمول این کنوانسیون شامل ارتکاب جرایم شدید، مشمول چهار سال زندان یا مجازات بیشتر (ماده ۵)، پول‌شویی عواید ناشی از جرم، (ماده ۶) و فساد (ماده ۸) می‌گردد. به هر حال با عنایت به جرم‌انگاری این اعمال در قوانین داخلی کشورها، امکان مبارزه با مجرمان در قالب این کنوانسیون فراهم می‌گردد. اما برابر ماده ۳ برای اینکه این کنوانسیون بر جرایم مورد اشاره در آن قابل اعمال باشد باید جرم مورد نظر در ماهیت خود فراملی بوده، شامل یک گروه سازمان‌یافته فراملی نیز باشد.از این رو لازم است جرم مذکور حداقل در قلمرو بیش از یک دولت ارتکاب یابد یا اثر آن در قلمرو بیش از یک دولت، جز دولت محل ارتکاب ظاهر شود. اعمال این کنوانسیون از نظر قلمرو صلاحیتی نسبت به وقایعی که در سواحل سومالی و خلیج عدن ارتکاب می‌یابد از این منظر قابل توجیه است که اولا: این جرایم در سرزمین سومالی برنامه‌ریزی شده و در کشتی متعلق به کشور صاحب پرچم رخ می‌دهد و یا اینکه حداقل در خارج از قلمرو سرزمینی یک کشور ارتکاب می‌یابد که از این منظور نیز می‌توان شرط فراسرزمینی بودن ارتکاب آن را لحاظ کرد. ثانیا جرایمی همچون فساد یا پول‌شویی که لاجرم می‌تواند از دزدی دریایی و سرقت مسلحانه در دریا نیز ناشی شود قلمروی فراتر از یک کشور را خواهد پیمود. از این رو می‌توان پذیرفت که کنوانسیون مذکور می‌تواند مبنای قانونی مناسبی برای همکاری کشورهای عضو در مقابله با دزدی دریایی و سرقت مسلحانه باشد. ثالثا همان‌گونه که وزیر امور خارجه روسیه در جلسه متنهی به صدور قطعنامه (۲۰۰۸) ۱۸۵۱ در شورای امنیت بیان داشت، امروزه در قرن بیست و یکم، دزدان دریایی به خوبی سازماندهی شده و مجهز گردیده‌اند و اعمال‌شان به نحو فزاینده‌ای گستاخانه و مطالات‌شان ظالمانه گردیده است. در حال حاضر، نگرانی عمیقی در این رابطه وجود دارد که ارتکاب دزدی دریایی شامل دخالت جنایتکاران سازمان‌یافته بین‌المللی نیز شده است که در حد وسیع اقدام به گروگان گرفتن کشتی‌ها می‌کنند و محموله‌های آنها را به فروش می‌رسانند. این وسعت عمل نیازمند منابع موثر و برنامه‌ریزی بسیار پیچیده است که خود نشان از سازماندهی گروه‌های انجام‌دهنده این اعمال دارد. این نگرانی از جمله برجسته‌ترین نکات اظهار شده توسط نمایندگان کشورها در هشتاد و پنجمین اجلاس کمیته ایمنی دریایی است که در دسامبر ۲۰۰۸ در مقر سازمان دریانوردی بین‌المللی در لندن برگزار گردیده بود. بر این اساس که دزدان دریایی اطلاعات کشتی‌ها را از چه کانال‌هایی دریافت می‌دارند و آیا این اقدام آنها به صورت سازماندهی شده صورت می‌گیرد.۱۴

 

 

نتایج و پیشنهادات:

دزدی دریایی به عنوان یک جنایت بین‌المللی تهدیدی علیه ایمنی دریانوردی و اقدامی علیه منافع کل بشریت است. بررسی کنوانسیون‌های بین‌المللی ذی‌ربط و نیز قطعنامه‌های صادره از مجامع بین‌المللی معتبر در زمینه مبارزه با دزدی دریایی حکایت از تدارک گسترده و روند رو به تکامل اقدامات بین‌المللی در این راستا دارد. توافق جهانی بر صلاحیت گسترده کلیه کشورها در مبارزه با این پدیده شوم، نقطه عطفی در این زمینه محسوب می‌شود. اعمال صلاحیت سرزمینی و صلاحیت شخصی و نیز گسترش صلاحیت محاکم در غالب اسناد بین‌المللی ذی‌ربط مدنظر قرار گرفته و مورد پذیرش جامعه بین‌المللی قرار گرفته است. در این میان بهره‌گیری از کلیه امکانات لازم برای برخورد با دزدی دریایی حتی استفاده از کشتی جنگی مورد تاکید قرار گرفته است. واکاوی سیر تحول حقوق بین‌الملل دزدی دریایی و به ویژه قطعنامه‌های اخیرالصدور شورای امنیت نشان از تحول نوینی دارد که شورای امنیت سال‌هاست با تفسیری موسع از منشور ملل متحد و تحت عناوین مختلف از جمله مداخله بشردوستانه، مبارزه با تروریسم و مبارزه با دزدی دریایی در امور داخلی کشورهای عضو ملل متحد مداخله می‌نماید. شکی نیست که اقدامات و تصمیمات موصوف در متن قطعنامه فوق‌الاشعار با روح حاکم بر بند ۷ ماده ۲ منشور که سازمان ملل متحد را از مداخله درامور داخلی کشورها منع می‌نماید، منافات دارد. اتخاذ چنین تصمیماتی توسط رکن حافظ صلح و امنیت بین‌المللی ملل متحد به واسطه گسترش صلاحیت‌های سازمان‌ها و نهادهای بین‌الملل دریایی و غیردریایی به تضییق حاکمیت کشورها از یک طرف و از طرف دیگر به امنیتی و نظامی نمودن فضای کشتیرانی بین‌المللی می‌انجامد. بی‌شک عدم واکنش مجامع حقوقی بین‌المللی و موضع‌گیری دولت‌های عضو ملل متحد نسبت به رویه اتخاذی شورای امنیت، دست این رکن دائمی ملل متحد را در گسترش اختیارات خود باز می‌گذارد و تداوم چنین وضعیتی به تحدید هرچه بیشتر حق حاکمیت ملی کشورهای عضو ملل متحد و البته تهدید آنها منتهی می‌گردد. لذا شایسته است همه مجامع علمی حقوقی بین‌المللی و نیز مراجع رسمی کشورها در تجزیه و تحلیل این قطعنامه‌ها و پیامدها و آثار حقوقی آن مداقه بیشتری نموده و دولت‌ها را در اعلام مواضع جدی و قاطع یاری نمایند.

بدون تردید، سکوت مجامع علمی و عدم مواضع قاطعانه دولت‌ها، شورای امنیت را در تداوم چنین روندی در راستای ایجاد رویه‌های حقوقی تحدیدکننده حاکمیت‌ها جسورتر می‌سازد که در صورت موضع‌گیری منفعلانه بایستی به ناچار به قواعدی تن داد که هیچ مبنای توجهی در حقوق بین‌المللی و به طور خاص در منشور ملل متحد ندارد.

از طرف دیگر در واکاوی ریشه‌ها و بررسی دلایل اساسی وقوع دزدی دریایی در سواحل سومالی باید به این مهم توجه نمود که با برخوردهای مقطعی نمی‌توان به صورت ریشه‌ای با این پدیده شوم مبارزه نمود. اکنون به نظر می‌رسد تکلیفی که بر عهده جامعه بین‌الملل به ویژه سازمان ملل متحد سنگینی می‌نماید این است که با تقویت و نهادینه کردن همکاری‌های بین‌المللی در حوزه‌های مختلف اطلاع‌رسانی، اعلام خطر، گشت‌زنی نهادینه شده در چهارچوب کنوانسیون‌های بین‌المللی ذی‌ربط و استفاده از گارد امنیتی در کشتی‌های تجاری، به توسعه همه‌جانبه سومالی به ویژه امحاء و خشکاندن بسترهای دزدی دریایی همچون فقر، دیکتاتوری و بازگشت آرامش و ثبات به این کشور و اصلاح وضعیت اقتصادی و اجتماعی این کشور و جلوگیری از دخالت سایر کشورها در امور داخلی سومالی (همانند اریتره) کمک نماید. در این راستا شورای امنیت سازمان ملل متحد بایستی توجه ویژه‌ای به وضعیت بحرانی این کشور داشته باشد که به نحوی از انحاء صلح و امنیت بین‌المللی را به خطر انداخته است، لذا در چنین شرایطی به نظر می‌رسد استقرار نیروهای حافظ صلح بین‌المللی از سوی سازمان ملل متحد اقدامی مهم در راستای بهبود وضعیت در این کشور بوده و اعمال حاکمیت دولت بر مناطق مختلف سومالی از درجه اهمیت بالایی برخوردار است. بدیهی است پیگیری‌های قضایی و محاکمه و مجازات دزدان دریایی به واسطه جرم‌انگاری آن در نظام حقوقی داخلی کشورها و نیز ملزم کردن دولت‌ها در دستگیری، تعقیب و محکوم کردن دزدان دریایی تکلیفی مبرهن است که جامعه بین‌المللی باید خود را به آن متعهد نماید. از این رو در خصوص مبارزه با دزدی دریایی تنظیم و تصوی سندی جدید چندان ضرورتی نداشته و در چهارچوب کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها و کنوانسیون ۱۹۸۸ سرکوب اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی می‌توان این پدیده زشت بین‌المللی را ریشه‌کن نمود.

با عنایت به یافته‌ها و نتایج مذکور امور زیر پیشنهاد می‌گردد:

۱- تقویت و نهادینه کردن همکاری دولت‌ها با یکدیگر و سازمان‌های بین‌المللی در کلیه سطوح اعم از بین‌المللی و منطقه‌ای:

این اقدام می‌تواند در قلمروهای مختلف از جمله اطلاع‌رسانی و ایجاد یک سازوکار اعلام خطر فوری، شبیه آن چه که در مورد اعلام فوری بلایای طبیعی در دریا (مانند سونامی) ایجاد شده است، انجام شود.

۲- ایجاد یک گشت‌زنی نهادینه با همکاری یا در چهارچوب سازمان بین‌المللی دریایی.

۳- اتخاذ اقدام‌های موردی:

این اقدام‌ها می‌توانند به طور موردی انجام شوند که از آن جمله، استفاده از سیم خاردار در اطراف کشتی‌ها، نصب دوربین‌های دید در شب، استفاده از توپ‌های آب فشار، پرتاب بشکه‌های آب بر روی قایق‌های دزدان دریایی، چرخش ۳۶۰ درجه کشتی‌ها برای ایجاد امواج و جلوگیری از نزدیک شدن کشتی دزدان دریایی، می‌باشند.۱۵ البته باید توجه داشت که اثر این اقدام‌ها نسبی می‌باشد.

۴- استفاده از گارد مسلح در کشتی‌ها:

بدون ورود به بحث‌ها و مجادلاتی ناشی از حضور افراد مسلح در کشتی‌های تجاری به نظر می‌رسد بتوان از وجود شرکت‌های امنیتی و مستخدمان مسلح آنها در کشتی‌ها برای مقابله با دزدان دریایی استفاده نمود.۱۶

۵- امحا و خشکاندن بسترهای اصلی جنایت دزدی دریایی:

به نظر می‌رسد که مبارزه با فقر، امحا دیکتاتوری و نظام‌های سیاسی اقتدارگرا، رعایت حقوق بشر و برقراری حکومت قانون بتوانند عوامل موثری در پیشگیری از ارتکاب جنایت دزدی دریایی باشند. با امحا این عوامل می‌توان هرگونه مستمسکی را از دست دزدان دریایی برای ارتکاب جنایت دزدی دریایی خارج کرد.

۶- جلوگیری از مداخله سایر کشورها:

در مواردی مداخله و تحریک سایر کشورها در ارتکاب دزدی دریایی موثر است که باید مانع از آن شد. در این مورد می‌توان برای مثال به مداخله کور اریتره و کمک آن کشور به شورشیان سومالی اشاره نمود. این مداخله سبب عدم برقراری صلح و امنیت در این کشور شده، بستر مناسبی را برای ارتکاب دزدی دریایی فراهم می‌کند.

۷- اتخاذ شیوه‌های مداخله نظامی برای آنکه حملات دزدان دریایی را با خطر و هزینه بیشتری مواجه کند.

۸- ضبط و مصادره امول مسروقه:

کلیه اموال مسروقه باید از دزدان دریایی ضبط و مصادره شده، به صاحبان اصلی یا ذوی‌الحقوق آنان عودت داده شوند.

۱۰- اموال دزدان دریایی مصادره شوند.

۱۱- صلاحیت جهانی برای محاکمه و مجازات دزدان دریایی تقویت و اجرا شود.

۱۲- دولت‌ها به جرم‌انگاری این جنایت در نظام حقوق داخلی خود مبادرت نمایند.

۱۳- دزدی دریایی، سرقت مسلحانه در دریا و یا هرگونه «خشونت در دریا» از جمله «تروریسم دریایی» در فهرست جنایات واقع در صلاحیت دیوان بین‌المللی کیفری قرار گیرد. به نظر می‌رسد پیشنهاد افزایش این جرایم در کنفرانس بازنگری اساسنامه دیوان، که قرار است از ۳۱ می در شهر کامپالا (پایتخت اوگاندا) برگزار شود با مخالفت چندانی روبه‌رو نشود.

 

 

پی‌نوشت‌ها:

۱- به عنوان مثال حمله دزدان دریایی به یک تانکر نفتکش می‌تواند منجر به یک حادثه زیست‌محیطی عظیم و جبران‌ناپذیر گردد.

۲- در عین حال این نظر نیز وجود دارد که کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها صرفا به صلاحیت و اختیارات دولت‌ها عضو در مبارزه با دزدی دریایی اشاره دارد. در واقع از این مواد نه تعهد به جرم‌انگاری قابل استنباط است و نه الزام به تعقیب و محاکمه. این امر خود مانعی در مبارزه موثر با این معضل جهانی محسوب می‌گردد.

۳- این در حالی است که برخی از نویسندگان بر این باور هستند که «در حالی که بیشتر جنایات مشمول صلاحیت جهانی تعهدی برای تعقیب قضایی برای دولت‌ها بار نمی‌کنند، دزدی دریایی به عنوان یک استثنای آشکار در این خصوص جلوه می‌کند.»

4- همچنین بند ۱۱ قطعنامه مذکور بر اجرای عدالت، بنا بر درخواست دولت انتقالی سومالی و با اطلاع دبیرکل ملل متحد نسبت به افرادی که سرزمین سومالی را محلی برای برنامه‌ریزی، تسهیل و انجام دزدی دریایی قرار داده‌اند توسط دیگر کشورها اشاره دارد.

۵- قربان‌پور، محمد، تحلیل عملکرد جامعه بین‌المللی پاسخ به دزدان دریایی در سواحل سومالی و خلیج عدن، مجله حقوقی بین‌المللی، سال بیست و ششم، شماره ۴۱، پاییز و زمستان ۱۳۸۸ ص ۲۲۵٫

۶- برخی نویسندگان معتقدند ترتیبات مقرر در ماده ۱۰۵ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها در حقیقت آشتی نظر حقوق‌دانان اثبات‌گرا که که معتقدند به قانون‌گذاری و محاکمه داخلی جرم دزدی دریایی بوده‌اند و حقوق‌دانان پیرو مکتب حقوق طبیعی که به اعمال صلاحیت جهانی در ماکمه و برخورد با دزدان دریایی اعتقاد دارند است. بنابراین، ترتیبات این ماده را بیشتر یک حقوق مطلوب (delege ferende) یا توسعه تدریجی حقوقی بین‌المللی در این زمینه می‌دانند تا تدوین یک حقوق بین‌الملل عرفی. رجوع کنید به: http://ssrn.com

7- اما اگر در پاسخ چنین استدلال شود که تعقیب و محاکمه دزدان توسط دول ثالث، جز دول دستگیرکننده، صرفا در راستای مجوز قطعنامه‌های شورای امنیت و تنها منحصر به وضعیت خاص سومالی است نمی‌توان آن را مردود دانست.

۸- بنابراین با گذر زمان، رژیم حقوقی حاکم، فقدان موثر بودن خود در سرکوب دزدی دریایی معاصر را اثبات کرده است. این نقص به طور خاص در بحث تعریف دزدی دریایی و رژیم حقوقی حاکم بر این مقوله، یعنی تعهدات دولت‌ها در قالب دیگر معاهدات، در کنار کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، ظهور یافته است.

۹- در مقدمه کنوانسیون ۱۹۸۸ نسبت به قطعنامه مذکور تاکید می‌گردد.

۱۰- در اجلاس ۲۶ ژانویه ۲۰۰۹ جیبوتی دولت‌های شرکت‌کننده تمایل‌شان را به بررسی مجدد قوانین داخلی خود به منظور اطمینان از اینکه قوانین الزام‌آور در جرم‌انگاری دادرسی دریایی و سرقت مسلحانه علیه کشتی‌ها و چارچوب راهنمایی لازم در اعمال صلاحیت، تحقیق و تعقیب متهمان و مجرمان وجود دارد اعلام کردند.

۱۱- بند ۷ قطعنامه ۱۸۱۶ حق تعقیب و مقابله با راهزنان دریایی و دزدی مسلحانه در دریای سرزمینی سومالی را علاوه بر آب‌های آزاد، با درخواست دول انتقالیسومالی تنها برای کشورهایی که با دولت انتقالی همکاری می‌کنند پیش‌بینی می‌کند. در این راستا دبیرکل سامان ملل متحد در بند ۵۴ از گزارش خود به شماره ۷۰۹/۲۰۰۸/s مورخه ۱۷ نوامبر ۲۰۰۸ دولت‌های همکار با دولت انتقالی سومالی را دول کانال، دانمارک، فرانسه، هند، روسیه، اسپانیا و آمریکا اعلام می‌کند.

۱۲- کمیته کارشناسان جامعه ملل برای توسعه تدریجی حقوقی بین‌المللی در گزارش خود در ژانویه ۱۹۲۶ با طرح سوالی چنین ادامه می‌دهد: «آیا ممکن است که یک کشتی جنگی، دزدان دریایی را در آب‌های سرزمینی یک دولت خارجی تعقیب و دستگیر کند، بدون آنکه حقوق حاکمیتی آن دولت را نقض کند؟» سپس ادامه می‌دهد: «تحت شرایط معمولی، حاکمیت آن سرزمین به تنهایی در آب‌های سرزمینی خود حق حمایت از اطبای خود و منافع بین‌المللی را داراست. با وجود این در مورد اعمالی که به منظور حفظ و پاسداری از روابط بین‌المللی صورت می‌گیرد، فرض رضایت ضمنی دولت سرزمینی مبنی بر ادامه تعقیب، هرگاه تصور اینکه نتواند با موفقیت تعقیب را ادامه دهد، معقول خواهد بود.»

13- اظهارات نماینده عربستان در هشتاد و پنجمین اجلاس کمیته ایمنی دریایی، دسامبر ۲۰۰۸، گزارش نماینده ثابت سازمان بنادر و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سازمان دریانوردی بین‌المللی، آذرماه ۱۳۸۷، لندن. آرشیو اداره کل حقوقی بین‌المللی وزارت امور خارجه.

۱۴- گزارش نمایندگی دائم سازمان بنادر و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سازان دریانوردی بین‌المللی آذرماه ۱۳۸۷، لندن. آرشیو اداره کل حقوقی بین‌المللی وزارت امور خارجه.

۱۵- اغلب این قدام‌ها توسط کشتی‌های نفت‌کش ایرانی انجام می‌شوند.

۱۶- استفاده از شرکت‌های امنیتی سازکاری است که برای برقراری امنیت در برخی از کشورها از جمله عراق مورد استفاده قرار گرفته است.

منبع:http://www.ghazavat.com/73/kharej.htm