Persian Arabic English French German Japanese

سایت حقوقی محمد حسنی

 

 

اساسنامه موسسه حقوقی عدل فردوسی

شماره ثبت : 27794

ارائه كليه خدمات حقوقی و به عنوان مشاوره حقوقی و انجام كليه امور وکالت در مراجع قضایی -اداری - مالی - ثبتی - دادگاه‌های خانواده - شهرداریها و کمیسیون های آن به ویژه کمیسیون ماده پنج -دادگاه های عمومي و انقلاب و مراجع مربوط به تعزیرات حکومتی- مراجع مالیاتی و کمیسیون های آن - هیئت هاي تحت پوشش وزارت کار و امور اجتماعی ودیوان عدالت اداری- همچنین ارائه كليه خدمات حقوقی شامل مشاوره وهمچنين انجام كليه امور وکالت از طرف خارجیان در مراجع داخلی مطابق با ضوابط و قوانین موضوعه و موازین حقوقی بین الملل و انجام امور داوری اعم از داخل و بین المللی

 
 
 
 

درصورتی که نیاز به وکیل دارید می توانید به موسسه حقوقی عدل فردوسی مراجعه نمایید. موسسه حقوقی عدل فردوسی با قبول کلیه دعاوی دادگستری از جمله کیفری ، حقوقی ، خانواده ، امور شهرداری ها ، دیوان عدالت اداری ، ثبتی ، ملکی و سایر دعاوی دادگستری درخدمت هموطنان عزیز می باشد.

آدرس : تهران ، خیابان انقلاب اسلامی ، بین میدان فردوسی و لاله زار ، پلاک 630 ، واحد 9 -تلفن تماس تهران: 66342315 

وب سایت موسسه : ferdose.ir

جزوه حقوق دریاها دکتر نجفی اسفاد

حقوق بین الملل درياها
قسمت اول: تقریرات کلاسی درس حقوق دریا (دکتر نجفی اسفاد)
کتاب رژيم و زواياي حقوقي درياي خزر که نويسندگان مختلفي از نويسندگان ايراني و خارجي مقالاتي دارند که بايد ترجمه شود.
در رابطه با تحليل عملکرد بين‌المللي دولتها نيز در طول ترم 2 يا 3 عنوان بيشتر نمي‌توانيم کار کنيم در بحث ح درياها سه شاخه حقوقي سراغ داريم:
1ـ حقوق دريا in't law of the sea
2ـ حقوق دريايي ?و Maritime law
3ـ حقوق بين‌الملل آبهاof water in't law
حقوق درياها و ح دريايي يک وجه اشتراکي دارند و آن کشتي است که بايد ببينيم چه تعريف و تقسيم‌بندي دارد. در قلمرو ح درياها بحث صلاحيت برحسب نوع کشتي قابل اعمال است. احراز صلاحيت منوط به اين تقسيم‌بندي شناورهاست.
کشتی چيست؟
در ح ب دريايي تعريف دقيق‌تري وجود دارد و البته در قوانين داخلي کشورها هم کشتي تعريف شده است. در قانون دريايي کشور خودمان بند 2 ماده 54 مي‌گويد: کشتي به وسيله‌اي اطلاق مي‌شود که در دريا بار حمل کند. اين تعريفِ جامع و مانعي نيست در اين تعريف چند اشکال وجود دارد. مسافر از آن خارج است و به هر وسيله‌اي مي‌توان عنوان کشتي را اطلاق کرد و رودخانه در نظر گرفته نشده است. هر سند ب دريايي را ملاحظه کنيد. به لحاظ سبک و سياق مقررات و ضوابط در ابتدا در بحث عناوين و اصطلاحات کشتي تعريف شده است. کنوانسيون اس‌وي‌سي، کنوانسيون لندن در رابطه با مقابله با آلودگي، در همه اينها کشتي مورد تعريف و توجه قرار گرفته است اما يک سندي وجود دارد که در رابطه با ثبت کشتي که معروف است به کنوانسيون لندن 1986. ماده 2 سند: کشتي عبارت از هر گونه شناور دريارو و هدايت‌شونده که با نيروي محرکه خود براي حمل و نقل کالا، مسافر يا هر دو در تجارت دريايي بين‌المللي مورد استفاده قرار مي‌گيرد به استثناء شناورهاي با ظرفيت ناخالص ثبت شده زير 500 تن. اين کاملترين تعريفي است که در ح ب مي‌توانيم داشته باشيم و مورد استناد قرار دهيم. کشتي وسيله‌اي دريارو است. دريا شامل اقيانوس، دريا و منظور آبها است. با نيروي محرکه خود مي‌تواند با نيروي باد ـ مازوت و نيروي سوخت اتمي و به منظور حمل کالا و غيره مي‌باشد، به استثناء شناورهاي ظرفيت ناخالص 500 تن ظرفيت خالص يعني حجم ثبت شده، قانوني و رسمي است که کشتي مي‌تواند بار قبول و حمل کند که معمولاً در انبارهاي کشتي و در کشتيراني جايز است و چيدمان کالا صورت مي‌گيرد ظرفيت ناخالص يعني اين ظرفيت بعلاوه جاها و اماکني که در کشتي هست و قابليت‌ جاي دادن مسافر را ندارد. مثلاً روي عرشه معمول نيست کالا چيده شود. ممکن است کالاها را در راهروهاي کشتي قرار دهند. بنابراين، اين تعريف را مي‌توانيم مبناي تعريف کشتي قرار دهيم.
کنوانسيون 1986 هنوز لازم‌الاجرا نشده است.
کشتي: ثبت، پرچم و تابعيت
در بحث حقوق درياها حدود 200 کنوانسيون داريم.
از جمله مطالبي که در بحث کشتي مطرح مي‌شود بحث ثبت کشتي است. يک کشتي تا قبل از ثبت آن با يک تکه شي‌ء فرقي ندارد. آنچه که يک واقعه حقوقي حساب مي‌‌شود و به اين شيء بي‌هويت، هويت مي‌دهد ثبت کشتي است. در کنوانسيون‌هاي 1958 و 1982 براي ثبت کشتي مقرراتي در نظر گرفته شده است و معمول براين است که براي کشتي متقاضي در کشوري که کشتي در آنجا به ثبت مي‌رسد بايد يک علاقه‌اي وجود داشته باشد. ثبت کشتي بايد براساس علاقه‌اي باشد که کشتي با کشوري دارد که بنام آن ثبت مي‌‌شود. معمولاً در کشورها يک سازماني متولي ثبت است که يا وزارتخانه است يا يک سازماني است که فردي از يک وزارتخانه به حساب مي‌آيد. در ايران سازمان بنادر و دريانوردي را داريم. در کشور کرواتي وزارت حمل و نقل دريايي وجود دارد. در کانادا وزارتخانه دارد. معمولاً اداره‌اي که براي ثبت کشتي در نظر گرفته مي‌شود، دفاتري موجود است که شماره و کد دارد و از طرف نهاد قضايي و اجرايي کنترل مي‌شود و مهر و موم مي‌شود و براي ثبت کشتي بايد نامي داشته باشد. نام کشتي بايد توسط سازمان کنترل شود. مقر و محل اقامت کشتي بايد مشخص باشد و مشخصات کشتي بايد در دفتر مشخص شود. در سند کشتي اين نام حک شود. به زبان لاتين و زبان کشورها حک شود. در انتهاي کشتي مقر کشتي ثبت مي‌شود.
مشخصات کشتي در دفترچه خود کشتي مي‌آيد. همه اين عمليات که انجام شد به کشتي اجازه مي‌دهند که پرچم آن کشور را بر روي خود منقوش داشته باشد. در انتهاي کشتي پرچم منقوش مي‌شود نهايتاً کار ثبت و به اهتراز در آمدن پرچم به انجام مي‌رسد و پرچم ايراني و پرچم پاشنه که معرف تابعيت کشتي است. با نصب پرچم کشتي هويت پيدا مي‌کند و شما در ح ب مي‌توانيد از آن حمايت سياسي کنيد کشتي وقتي که شخصيت حقوقي پيدا مي‌کند به آن مي‌گويند Rem يعني شخص حقوقي. در حقوق ما يک شخص حقيقي داريم که در مورد آن عمل حقوقي انجام مي‌دهيم و يک شخص حقوقي. که کشتي وقتي ثبت شد داراي شخصيت حقوقي پيدا مي‌کند. يعني Rem . در غرب کشتي خودش خواهان و خوانده دعوي قرار مي‌گيرد. در حقوق عمومي هم مي‌تواند مورد تعرض قرار گيرد و ممکن است پاي کشورها را به ميان بکشد براي اينکه يک تبعه محسوب مي‌شود.
بستگان کشتي يکي شوهر کشتي ship's husband. معمولاً يک شرکتي مي‌آيد هزينه‌هاي تعمير و مديريت و تجهيز و غيره را بعهده مي‌گيرد و تمام نيازمنديهاي يک سفر را تامين مي‌کند و لذا مي‌شود ship's hesband و ديگري خواهر کشتي، کشتي ديگر است که توسط خود ما تعيين مي‌شود.
پرچم سينه معرف آبهايي است که هم‌اينک کشتي در آن قرار گرفته است حال ممکن است کشتي در حال عبور باشد يا لنگر انداخته اين پرچم مالکيت و تابعيت ندارد و پرچم سينه نشانگر محل قرار گرفتن آن است.
در درياي آزاد اصولاً از پرچم سينه استفاده نمي‌شود. يک پرچم ديگر وجود دارد و آنهم پرچم‌هاي مخابراتي بين‌المللي دريايي است براي مخابره وضعيت کشتي. براي اعلام وضعيت کشتي. واحد پرچم شعله است و مي‌گويند از يک شعله پرچم استفاده شد يا دو شعله و غيره
آيا مي‌شود کشتي دو پرچم داشته باشد؟
دو پرچم نمي‌تواند پرچم يک کشور باشد يا اينکه کشور داراي دو تابعيت باشد. امکان دارد بدليل ماموريتي که کشتي پيدا کند و کشتي در آن سازمان کار کند و در سالهاي بعد از جنگ جهاني دوم (دهه 50) بدليل اينکه کشتيراني هزينه دارد هر کشتي روزي 30 هزار دلار هزينه دارد و دليل آن اين است که سازمانها حق اعطاء تابعيت را ندارد اما مي‌تواند اعطاء ماموريت کند. از طرف ديگر مقررات کار روز بروز سختر شده است. سي سال پيش بيمه اجباري نبوده اما امروزه اجباري است. کشتي‌ها استانداردهايي را بايد رعايت کنند از لحاظ بهداشتي، تغذيه، دارو و تعهداتي وجود دارد که در قوانين دريايي کشورها مطرح است. کشورهاي اروپايي گفتند که کشتي‌ها را مي‌بريم در جايي به ثبت مي‌رسانيم که اين استانداردها را نداشته باشد و اين هزينه‌ها را بدنبال نداشته باشد لذا مي‌رفتند در جايي که اين قضيه در آن نباشد کشتي را به ثبت مي‌رساندند.
در ليبريا که يک کشور مايکرو است 3500 کشتي ثبت شده و در حاليکه ايران 150 کشور به ثبت رسيده است. کشتي‌هايي که بدون استاندارد و در ليبريا به ثبت مي‌رسند تابوت دريايي گفته مي‌شود. بنابراين پرچم مصلحتي به کشتي‌هايي اعطاء مي‌شود که با استانداردهاي ضعيف کشورهاي مذکور به ثبت مي‌رسد. پرچم مصلحتي پرچمي است که هيچگونه علقه بين کشور صاحب آن و کشور ثبات وجود ندارد. باهاما هم يکي از کشورهايي است که کشتي‌ها را به ثبت مي‌رساند.
کشتي‌هايي که متعلق به اتحاديه‌ها هست مثل اتحاديه خليج فارس ـ اتحاديه کشورهاي آفريقا يا اروپا، اينها بايد با حفظ تابعيت خود به اين اتحاديه وارد شود. اتحاديه داراي 60 کشتي است 12 کشتي دارد و ايتاليا 8 کشتي و لذا کشتي‌ها با حفظ تابعيت با نصب لوگو و پرچم که نشاندهنده عضويت در اتحاديه است را مي‌توانند نصب کنند.
در رابطه با اين بحث چند سوال مطرح مي‌شود.
اصولاً وقتي که يک کشتي بازرگاني وارد آبهاي داخلي مي‌شود اصولاً براي ورودش چه شرايطي را بايستي رعايت کند و چه مدارکي بايد همراه کشتي باشد تا کشور ساحلي بتواند اجازه ورود به کشتي را صادر کند و با آن همکاري کند. در اين خصوص مقررات کشور آمريکا مقرراتي است که در عين حاليکه مقررات ب محسوب مي‌شود وجهي دارد که اصولاً در جامعه ب و ايجاد نظام يکسان ب نقشي بسيار مهمي داشته و دارد و بسياري از مقررات بين‌المللي الهام گرفته از آن مقررات است که در رابطه با ورود کشتي همانطور در مقررات آمريکا آمده يک ؟ هست بايستي در زمان ورود کشتي به آبهاي داخلي و بندر کشور مورد نظر بايد اين مدارک در کشتي باشد و در بدو ورود به بندر اين مدارک بايد ارائه شود. اين مدارک عبارتند از:
در کنوانسيون 1965 در رابطه با general departure maritime traffic چند مورد را تاکيد کرده که بايد وجود داشته باشد و کشتي بايد آنها را ارائه بدهد. وقتي وارد بندر مي‌شود آبراهها و گذرگاههايي در بندر است که بصورت مصنوعي ساخته شده و کشتي در آنجا توقف مي‌کند و مقام بندري وقتي که مي‌خواهد مدارک را بررسي کند مي‌آيد روي کشتي و مدارک را بررسي مي‌کند و از آن زمان ديگر کشتي در اختيار بندر قرار مي‌گيرد و به بندر هدايت مي‌شود و در مرحله دوم مدارک به داخل بندر و به دفتر برده مي‌شود و در آنجا بررسي مي‌شود.
رژيم يا مقررات حقوقي حاکم بر آبهاي داخلي چه رژيمي است آيا نياز به اخذ مجوز کشور ساحلي هست يا نه؟ اصولاً آبهاي داخلي معادل سرزمين است. ارزش و اعتبار خشکي را به آبهاي داخلي مي‌دهند صيانت از کشور و حاکميت کلي و اصل نظام عمومي و امنيت و صلحي که بايد در کشور باشد تمام آن قواعد در آبهاي داخلي هم به رسميت شناخته شده است. در اين رابطه کشورهايي که نظام حقوقي مترقي دارند. براي آنها تردد از اين آبها و توقف در اين آبها مقررات مشخص و مصرحي دارند که هيچ اشکالي را باقي نمي‌گذارد مي‌شود مراجعه کرد و جواب را يافت. در کشور ما متاسفانه اصولاً اين صراحت لهجه و کلام و تصريح در قانون را نداريم و در واقع قانوني نداريم. بعضي از نويسندگان مثلاً آقاي بيگدلي وقتي در مورد آبهاي داخلي مي‌خواهد صحبت ‌کند به عمومات اشاره مي‌کنند يا بايد از مقررات بين‌المللي استناد کنيم يا به مقررات برخي کشرها مثل آمريکا مراجعه مي‌کنيم. کنوانسيون 1958 و 1982 وارد آبهاي داخلي نشده است. مشکلاتي که در پاره‌اي کشورها وجود دارد متاسفانه از همين جا آب مي‌خورد و در حقيقت نحوه خروج و ورود کشورها، احکام کشتي‌ها و صلاحيت مسايلي که در داخل کشورها رخ مي‌دهد به قانون تبديل نشده است. در قسمتي از کتاب درخصوص vessels nor aircratt بحث ورود کشتي‌ها به آبهاي داخلي و مسئله Jurisdication با صلاحيت قضايي از نويسندگان و حقوقدانان آمريکا و کميسيونها استفاده کرده و مورد توجه قرار داده است.
کنوانسيوني وجود دارد بنام 1923 international maritime and ports در ماده يک اشاره مي‌کند: اصلي را به رسميت مي‌شناسد و آن اينکه تمام بنادر که توسط کشتي‌هاي دريارو مورد استفاده هستند براي تجارت آزاد هستند و کشورها را تابع قيد و شروطي نمي‌کند. آقاي کلمبوز نويسنده مشهور آمريکايي يک تفسيري را در همين رابطه مطرح مي‌کند در زمان صلح بنادر بايد در مقابل و نزد ترافيک بين‌المللي باز باشند تا بتوانند بار را تخليه کنند يا بار بگيرند و مسافر را سوار و پياده کنند. در موقعيت اضطراري و وضعيت قهري بنادر نبايد در مورد کشتي‌هايي که دچار اين وضعيت شده‌اند، بسته شوند. اينها مواردي است که در مقررات آمريکا آمده و در کميسيون ح ب هم تاکيد شده است و در کميته ح ب آمريکا مورد توجه قرار گرفته و آقاي کلمبوز
the law of sea نيز آن را بصورت کامل مورد توجه قرار داده است. در رابطه با وضعيت اضطراري که صحبت مي‌کند در همين convention آمده است در قسمت يک اين سند از ماده 48 آمده است: کشتي‌هاي خارجي حق ورود به قلمرو کشور ساحلي در واقع ضروري با هدف ايمني کشتي يا پرسنلي بر روي عرشه يا براي ترک کردن را دارد.
پس ورود کشتي‌ها به آبهاي داخلي و بنادر امري است که مقررات ب و قوانين ملي مثل آمريکا آن را پذيرفته و تصريح کرده که کشتي‌هاي بازرگاني مي‌توانند وارد بنادر شوند و دسترسي داشته باشند. نکات ذيل قابل استنباط است.
در زمان صلح صحبت مي‌کنيم و اصولاً در شرايط کلي چنين استنباطي مي‌شود و اعمال مي‌شود. کشورها مي‌توانند براي اين وضعيت يکسري قواعد و موافقت‌نامه‌هايي تنظيم کنند که شرايط راحتي سهل‌تر از قوانين ب بکنند و اين به شرايط سياسي بين کشورها بستگي دارد. شرايط را معمولاً مي‌توانند سهل‌تر کنند اما سخت‌تر نه مگر در مورد کشورهايي که آنها را به رسميت نشناخته است و از طرف ديگر يک قاعده ب هم داريم و آن اصل عدم تبعيض درخصوص کشتي‌ها و هواپيماهاست. اگر ما قراردادي را تنظيم کرديم و اين قرارداد حالت دو طرفه داشته باشد و اين قاعده علي حوه‌اي است و براساس حقوق معاهدات اشکال ندارد و در نبود معاهده آن دو اصل بايد رعايت شود.
کشتي‌هاي بازرگاني حامل بسط مناسبات اقتصادي بين کشورها هستند و لذا کشورها سعي مي‌کنند که اين کشورها را وارد حوزه‌هاي سياسي و مخاصمات موجود نکنند و موجبات ضرر مردمان را فراهم مي‌آورند. کشور ساحلي در آبهاي داخلي بر موقعيت، نحوه بهره‌برداري و غيره حاکميت دارد و در نظام بندر مي‌گنجد و نظام‌ بندر حاکم بر کانال‌هاي بين‌المللي و تاسيسات نزديک به بندر است.
کشتي که وارد شط‌العرب مي‌شود مثلاً اکر قصد ورود به ايران داشته باشد پرچم ايران بر روي سينه خود را تحت حاکميت قوانين ايران قرار مي‌دهد و اگر مي‌خواهد برود ام‌القصر و پرچم سينه‌اش عراق باشد معلوم است که تحت قواعد و قوانين عراق خواهد بود اما اگر رودخانه‌اي مثل نيل است بخشي از آن تحت حاکميت مصر و بخشي هم تحت حاکميت سودان است لذا در هر بخش تحت حاکميت قوانين داخلي آن کشور خواهد بود.
در سال 1952 يک قضيه‌اي اتفاق افتاده است که بحث صلاحيت را مطرح مي‌کند کشتي لويزيانا که آمريکايي است در 30 مارس 1953 در حال عبور از کانال سوئز بوده است. شخصي بنام جان روس بوده است که خدمه و ملاح دريايي بوده که بر روي کشتي کار مي‌کرده است و توسط شخصي ديگر مورد ضرب و شتم قرار مي‌گيرد و فوت مي‌کند. متهم به قتل هم دستگير و تحويل مقامات مصر مي‌شود. در کانال قواعد بندر حاکم است. خانم يا آقاي متهم نامه‌اي مي‌نويسد به يکي از نمايندگان کنگره مبني بر اينکه همسرم که دست مقامات مصري است بخواهيد که آمريکا مورد محاکمه قرار گيرد. نماينده کنگره يک بيانيه‌اي به شرح ذيل ارائه مي‌دهد و نتيجه به اين صورت مي‌شود. اصل بر صلاحيت محلي (بندر) است و اصولاً صلاحيت مصر بايد شناسايي شود و آمريکا مي‌پذيرد که کشتي در زمان توقف تابع مقررات بندر است. البته اگر جرمي که در بندر صورت مي‌گيرد ارتباط با نظم عمومي داشته باشد در صلاحيت کشور ساحلي است اما اگر ارتباطي نداشته باشد تحت صلاحيت کشور صاحب پرچم است.
البته ما کشتي‌ها را بايد تقسيم کنيم. الف) کشتي‌هاي بازرگاني:
صلاحيت‌هاي حقوقي
صلاحيت کيفري
صلاحيت‌هاي کيفري اصولاً (در عرصه ح ب و مقررات آمريکا)
کشتي‌هاي نظامي را معمولاً کشورها اجازه ورود به بندرشان را نمي‌دهند حتي در زمان صلح. ما بعد از 37 سال به يک کشتي نظامي پاکستاني اجازه داديم وارد بندر ما شود و تشريفات و سلسله مراتبي دارد که بايد طي شود و اگر وارد هم شد بيش از 21 روز نمي‌تواند در بندر باقي بماند. (وزارت خارجه و دفاع اجازه گرفته شود) کشتي فرانسه بعد از 40 سال اجازه پهلو گرفتن در بندر ويتنام داده شد.
در مورد کشتي بازرگاني اصل بر صلاحيت کشور ساحلي است مگر موارد خاصي باشد که عرفاً صلاحيت رسيدگي نداشته باشيم. يک کشتي بازرگاني آمده در بندر رجايي يا بندرعباس وارد شد. لذا کشور ساحلي داراي صلاحيت اعم و اخص است. کشور ساحلي به طور اعم صلاحيت رسيدگي در خصوص جرائم ارتکابي داخل کشتي هست اما گاهي ممکن است بصورت خاصي در قانون داشتن کالايي و ارتکاب فعلي را جرم تلقي کنيم در آنصورت بايد ديد که قوانين آن کشور چقدر پيشرفته است.
اما در رابطه با صلاحيت‌هاي حقوقي:
1)    دعاوي پرسنلي
2)    ساير دعاوي
در اين بحث در کنوانسيون مذکور آمده است که کشتي اگر در يک کشور ديگر باشد مقررات کشور صاحب پرچم بر افرادي که در داخل کشور هستند. دعاوي پرسنلي فيمابين پرسنل يا فرمانده يا خدمه و مسافران تحت صلاحيت کشور صاحب پرچم مي‌باشد.
در کشتي‌هاي بازرگاني اساساً مليت مطرح نيست. اما ساير دعاوي، دعاوي غيرپرسنلي است مثل تصادم، محيط زيست، نپرداختن عوارض و غيره مي‌شود. اين قبيل دعاوي در کنوانسيون روکسل 1952 آمده است که در رابطه با تصادم صلاحيت رسيدگي به دعاوي تصادم را در مرحله نخست در صلاحيت کشور ساحلي دانسته است. جزئيات دعوي هم به اين صورت است که IJS گروه متخصصين و خبره‌گان هستند و از زواياي مختلف عکس تهيه مي‌کنند و با يک گزارش به طرفين مي‌دهند. بعد از تشخيص کشتي مقصر وارد بحث صلاحيت مي‌شوند و اينها در صلاحيت دادگاه کشور ساحلي است معمولاً کشتي‌ها يک clup هايي دارند که اين امور را به انجام مي‌رسانند.
کشتي خودي با خودي  اينها علي‌الاصول بايد به ايران بيايند و طرح دعوي مي‌کنند
کشتي خودي با خارجي  بند 1 ماده 1 کنوانسيون 1952 ايران صلاحيت رسيدگي دارد
کشتي خارجي با خارجي (کره‌اي ـ ژاپني) عليرغم مليت (اگر رضايت طرفين باشد ايران تصادم صلاحيت رسيدگي‌ دارد
کشتي خارجي با خارجي هم مليت (دوکشتي چيني) مي‌توانند به محکمه ايراني رجوع کنند و محکمه در مورد پرداخت عوارض هم به همين صورت است. عوارض بندري يک حق عيني و حق ممتاز است و مي‌توانيم عليه کشتي طرح دعوي کنيم اگر از دسترس ما خارج شد اگر مشمول مرور زمان نشود ذاتاً يک حق ممتاز است و حق عيني است و حق عيني حقي است متعلق آن عيني باشد و شما هر جا که کشتي را پيدا کنيد حق را طرح کنيد. ماده قانون دريايي مرور زمان را داريم. کشتي نبايد منتقل به غير باشد انتقال به غير مسقط حق عيني است. درح دريايي 200 کنوانسيون داريم و غالباً به آنها پيوسته‌ايم.
در مورد کشتي ‌هاي نظامي، اولاً کشتي نظامي به منزله قطعه‌اي از سرزمين کشور محسوب مي‌شود کشتي نظامي مثل يک پادگان مي‌ماند و يا مثل يک سفارتخانه که خيلي مهم است به نحوي که کسي مي‌تواند پناهنده شود ژنرال دوگُل به کشتي نظامي پناهده شدند.
اگر فرض کنيد
1ـ جرم درداخل کشتي
1ـ صلاحيت‌هاي کيفري 2ـ محل وقوع جرم خارج از کشتي
کشتي نظامي (محل وقوع جرم در امور کيفري مهم است)
2ـ صلاحيت‌هاي حقوقي
10 نفر در کشتي ونزوئلايي با حکم ماموريت به مدت 20 روز به عمليات اعزام مي‌شوند. در اين مدت يک نزاع جمعي صورت مي‌گيرد و 2 نفر به قتل مي‌رسند و بالاخره با مديريت کاپيتان غائله ختم مي‌شود.
حال سوال اين است که کدام کشور براين جرم و رسيدگي به آن صلاحيت دارد. کميسيون ح ب مقرراتي تنظيم کرده است که بسيار جالب است و بعداً هم عرف شد و کشورها هم در قوانين خود آورده‌اند براساس آن بايد سه حالت را در نظربگيريم.
الف) مجني و مجني عليه هر دو از کشور صاحب کشتي هستند‌ـ جرم کانّه در خاک ونزوئلا صورت گرفته است. محاکم و قوانين کشور ونزوئلا حاکم مي‌باشد.
جرم در داخل (قاعده محل وقوع جرم)
ب) مجني يا مجني عليه از کشور صاحب پرچم
ج) مجني و مجني عليه از کشور ساحلي هستند
ب ـ در حالت دوم هم غلبه با lacal Jurisdiction است البته با تمايل به tlag state چون يکي از اتباع مال کشتي است.
ج ـ برخي نويسندگان گفته‌اند که حالت سوم در صلاحيت دولت ساحلي است. به نظر مي‌رسد ملاحظات سياسي و قضايي را در نظر مي‌گيرند و تصور بر اين است که هر دو ايراني باشند. از ديدگاه حقوق بشري و تعارض قانون دو کشور و بحث تفسير مضيق قوانين ممکن است شخص جاني بخواهد که در ليبي با کشوري که مجازات کمتري دارد محاکمه شود لذا کشور صاحب پرچم صلاحيت رسيدگي دارد. حال اگر مي‌خواهد در کشور ساحلي رسيدگي شود اين موارد بايد ملاحظه شود.
اما اگر جرم در خارج از کشتي باشد:
1)    جرم ناشي از ماموريت رسمي يعني کشور ونزوئلا صلاحيت رسيدگي دارد. ضمن اينکه در ح ب مسووليت کيفري نداريم. لذا مسووليت کيفري به حقوقي تبديل مي‌شود. لذا دعوي در محل اقامت خوانده طرح مي‌شود.
2)    جرم ناشي از ماموريت غيررسمي باشد يا پيش‌بيني نشد در ماموريت سهل باشد.
در ح ب يک قاعده وجود دارد و آن اين است که اگرفردي مامور اجراي اقدام رسمي است اگر در انجام اين ماموريت مرتکب خلافي شد و جرمي مرتکب شود عطف به کل مي‌شود يعني به دولت مي‌رسد. مثلاً کسي در کشتي ونزوئلا کار مي‌کند و در ايران ازدواج کرده و براي باجناق خود چند دستگاه يخچال آورده است. ماموريت رسمي است اما حمل کالا غيرماموريت رسمي است.
قاعده رسمي نبودن کمک مي‌کند به اينکه عطف به کل شدن معنايي ندارد و اصل شخصي بودن جرم مجازات خود را نشان مي‌دهد و لذا صلاحيت کشور ساحلي محرز است و البته امکان وجود قراردادهايي بين دو کشور هست و در آن صورت هم کشور صاحب پرچم بايد کشور ساحلي را در جريان قرار بدهد، در کشتي‌هاي بازرگاني شما وقتي که فهرست کالا را اعلام مي‌کنيد، کميت و کيفيت کالا را مشخص مي‌کنيد فردي از سوي دستگاه قضايي وارد کشتي مي‌شود و کالاها را کنترل مي‌کند و مي‌پرسد که مصرف مشروبات الکلي شما چقدر است و شما در 20 روزي که هستيد چقدر مصرف داريد و 100 ليتر آن را در جايي قرار مي‌دهند و الباقي را پلمپ مي‌کنند تا زماني که حرکت مي‌کنند.
ما وقتي که وارد بندري مي‌شويم آن را اعلام مي‌کنيم صورت کالاها را مي‌دهيم و با اين ليست تکليف همه را روشن مي‌کنيم. وقتي کشتي وارد بندر مي‌شود تشريفات قضايي بسيار مهمي دارد.
قلمرو دريايي براساس کنوانسيون‌هاي 1958 ژنو و 1982 سازمان ملل به صورت زير تقسيم مي‌شود:
1ـ آبهاي داخلي
2ـ درياي سرزميني
3ـ منطقه مجاور ـ نظارت
4ـ درياي آزاد
در رابطه با آبهاي داخلي بايد چند نکته را روشن کنيم قسمت اول تعريف دوم نحوه تقسيم خط مبداء بايد بررسي شود. رژيم حقوقي حاکم بر خط مبداء و بحث نحوه اعمال صلاحيت‌هاي قضايي نسبت به کشتي‌هاي بيگانه است.
در کنوانسيون 1982 ماده 8 آبهاي داخلي آبهايي هست که واقع در قسمت خشکي خط مبداء درياي سرزميني. خط مبدا درياي سرزميني عبارت است خطي که به جزر کامل درياها مماس باشد. اين يک شکل عادي دور از واقعيت‌هاي سرزميني ماست که ما عنوان شکل اول را به آن مي‌دهيم. اما يک شکل دوم که منطبق با واقعيت‌هاست رامي‌توانيم ارائه دهيم. شکل دوم به دليل وجود جزاير در منطقه تحت تاثير قرار گرفته است.
جزاير موجود در منطقه عبارتند از: در رابطه با خط مبداء درياي سرزميني بحثي در خود کنوانسيون وجود دارد که اگر کشورها جزايري داشته باشند که اين جزاير فاصله‌شان فاصله مشخصي از يکديگر باشند سيستم مجمع‌الجزايري را تاسيس مي‌کنند. در کنوانسيون 1982 ماده 46 کشور مجمع‌الجزايري يعني کشوري که از چند جزيره تشکيل مي‌شود. کشور ما مجمع‌الجزايري نيست. در بند 2 ماده 46 عنوان مي‌کند مجمع‌الجزاير يعني يک گروه از جزاير منجمله بخشهايي از جزاير که آبها و ساير عناصر طبيعي را آنچنان نزديک به هم مرتبط ساخته که آن جزاير آبها و عناصر طبيعي يک واحد مستقل جغرافيايي، اقتصادي يا سياسي را تشکيل مي‌دهد و يا اينکه به طور تاريخي به عنوان يک واحد مستقل قلمداد شده‌اند.
ما درکشورمان يکسري جزاير داريم که اين جزاير در يک نگاه مي‌تواند بصورت مستقل شناخته شد و هر جزيره‌اي خود يک واحد مستقل شناخته شود اما با توجه به خواصي که بين جزاير وجود دارد از سال 1313 قانونگذار ايران آمده و در قانون 1313 ميزان درياي سرزميني يا حد مشخص و ميزان عرض درياي سرزميني 6 مايل بود. براساس اين، ايران اعلام کرده بود که کل جزاير منطقه يک مجمع‌الجزاير است و دليلي هم که وجود دارد بين اين جزاير فاصله کمي وجود دارد مثلاً بين جزيره تنب کوچک و بزرگ چيزي حدود 20 کيلومتر فاصله وجود دارد و بين جزيره کيش با فلات ايران 8/8 ـ لاوان 6/2 ـ فارور 2، تنب بزرگ 5/25 ـ ابوموسي 37 ـ هرمز 3 ـ خارک 17 و غيره فاصله دارند. فاصله اين جزاير از يکديگر خيلي کم است. در سال 1338 يک قانوني در مجلس وقت تصويب شد قانون اصلاح قانون 1313 آنجا 12 مايل را اعلام کرد براي حد نصاب درياي سرزميني که براساس آن چيزي که بدست آمد در بعضي جاها ديده شد که 2 تا مجمع‌الجزاير بوجود آمده براساس قانون 1313 دو مجمع‌الجزاير داشتيم. اما در حقيقت در مجمع‌الجزاير يک مجمع‌الجزاير واحد سياسي و اقتصادي مستقل را بوجود مي‌آورند.
براساس ماده 7 و ماده 8 و ماده 10 کنوانسيون 1982 و ماده 13 اصولاً خط مبداء در کشور ما که يک امر آزادي است و کنوانسيون به اختيار کشورها قرار داده است. تمام آبهايي که در داخل خط مبداء درياي سرزميني قرار دارد جزو آبهاي داخلي است. برآمدگي جزري يک منطقه خشکي است که جزر بالاي آب قرار مي‌گيرد اما در مد در داخل آب ماده 24 هم اشاره مي‌کند که کشور ساحلي مي‌تواند برحسب مورد خطوط مبداء را با هر يک از مواد فوق که با شرايط و اوضاع و احوال تناسب دارد، تعيين نمايد.
نکته مهم:
بحث اهميت اين منطقه است که بايد شکافت اولاً اگر به نقشه‌ها نگاه کنيد مي‌بينيد که خليج فارس بيشترين عمق آن در آبهاي ايران قرار دارد. در عمان و شارجه ميزان عمق 18 تا 20 متر است و در مناطق نزديک ايران عمق آب تا 80 متر عمق آن است. خليج فارس آب شيرين ندارد که براي امور غيرکشتيراني از آن استفاده کنيم. بنابراين ما روي مقوله کشتيراني تکيه داريم.
در کشتيراني يک کشتي 35 متر آبخور دارد و لذا عبور اين کشتي با ميزان عمق دريا ارتباط دارد و لذا آبهاي ايران شاه‌کليد منطقه خليج فارس است. در 6 متر هريک کميته وجود داردکه کميته مربوط به ترافيک دريايي است. اين کميته مي‌آيد کريدورهاي دريايي را مشخص مي‌کند که معروف است به tss اولين بار اين سند را انگلستان تهيه کرد. براساس اين سند اولين بار مسئله tss از 1967 مسئله مطرح شد و Imo به طور جدي کارکرد و Imo يک گزارش چاپ شد و در معرض بهره‌برداري قرار گرفت. در رابطه با مناطق مختلف Imo اين کار را انجام داده است. به يک جايي مي‌رسد که tss را در خليج فارس مشخص مي‌کند. نقشه‌ها را که ملاحظه مي‌کنيد کريدورهاي ترسيمي توسط Imo براساس عمق است کريدورها از عمق خليج فارس رد مي‌شود و ترافيک rootiny کاملاً جدا است و تمام نقاط دنيا tss آن مشخص است و با توجه به عمق آبها اين مديريت و کنترل صورت مي‌گيرد. بيشترين عمق با سلامتي دريانوردي ارتباط دارد هرچه عمق دريا بيشتر باشد احساس امنيت خواهيد کرد و اگر عمق کم باشد امنيت کم است.
خود کنوانسيون هم در رابطه با اين آبراهها آنها را ترسيم کرده و کشورها حق دارند که راههاي دريايي ترسيم کنند و البته با همياري سازمانهاي ب که در امر دريانوردي کار مي‌کنند. در منطقه خليج فارس آبراههاي متعددي داريم که شخصيت منطقه خليج فارس و تنگه هرمز را مي‌سازد. آبراهي داريم بنام آبراه لنگه به جزاير تنب کوچک و بزرگ ختم مي‌شود و از سوي دگر به فلات ايران و بخشي از جزاير قشم در شمال آن قرار گرفت که عرض تقريبي 16 مايل و طول آن 9 مايل است.
دو آبراه ديگري که وجود دارد بستانه است که معبر آبي است که از فلات ايران و جزيره فارور قرار گرفت که عرض آن 12 مايل و طول آن 8 مايل است.
گذرگاه فارور و مهرگان است که تنگه طبيعي است که توسط تُنب کوچک و بزرگ و جزيره ابوموسي قرار دارد. عرض اين آبراه 21 مايل است و عمق آن 64 متر است. تنگه کلرانس که تنگه طبيعي است که در حاشيه مجمع‌الجزاير باشند قرار گرفته و مدخل آن جزاير هرمز، قشم و لارک مي‌باشد. به نظر مي‌رسد که کلرانس عبارت باقيمانده از آزادي باشد. تنگه هنگام که طول 5 مايل و عرض آن 5 مايل است.
اگر گفته شود تنگه هرمز را مي‌بندند درست است زيرا فاصله بين هنگام و قشم 2 مايل است و با سه کشتي در يک رديف قرار دادن و انفجار آنها تنگه بسته مي‌شود. آبهاي داخلي ايران داراي شخصيت بين‌المللي است. هر آب بين‌المللي آزاد است يا هر آب بين‌المللي الزاماً آزاد نيست.
ويژگي خليج فارس اين است که منطقه عمده شمال خليج فارس عليرغم اينکه تعريف آب داخلي دارد ولي بهره‌برداري بين‌المللي دارد. کشتي‌هاي نظامي که آمريکايي‌ها به منطقه مي‌فرستند از همين کريدورها مي‌گذرد. يعني در واقع از قلب آبهاي داخلي ايران مي‌گذرند و شما هيچ کاري نمي‌توانيد انجام دهيد. در زمان صلح بالاي 200 ناو در منطقه وجود داشت و همين الآن هم ناوهاي متعدد در منطقه وجود دارد. درست است که آبهاي داخلي مال خود ماست اما چون جنبه ب دارد نمي‌توانيم آن را مين‌گذاري کنيم. البته اگر کشتي قرار بدهيم يا دو کشتي با هم تصادم کنند و باعث بشوند تنگه بسته شود مسئله ديگري است.
کليد خليج فارس در دست ايران است و کليد تنگه هرمز بدليل عمق آن است. خود تنگه هرمز طول 5/16 و عرض آن هم در عريض‌ترين قسمت 5/27 مايل است. تنگه هرمز تنگه عريض است و بنابراين بايد يک رژيم ب بر آن حاکم باشد. کليد تنگه هرمز، خليج فارس و غيره در اختيار ايران است. اين موقعيت را صدام هم فهميده بود. ادعاي اين بود که اين سه جزيره (تنب کوچک، بزرگ و ابوموسي) بايد در اختيار عراق قرار بگيرد چرا در اين سه جزيره مي‌توانست تمام کريدورها را کنترل کند.
ما حق مسدود کردن تنگه هرمز را نداريم چرا چون اين آبها، آبهاي بين‌المللي است. مرز خليج فارس هم حداکثر 400 مايل است و ميانه را اگر بگيريم و آن را ببنديم در آنصورت تمام منطقه را در اختيار قرار گرفته‌ايم و البته نمي‌گذارند. البته در زمان جنگ و مانورها مي‌توانيم کمااينکه چند روز پيش در مانور پيامبر اعظم 25 کشتي ايتاليايي را بازرسي کرديم. کريدورها از هم جدا هستند. امکان دارد که شما کريدورها را به هم نزديک کنيد اما در زمان جنگ ما راحت‌تر اين کار را مي‌توانيم بکنيم چون مديريت منطقه در دست ماست در منطقه 41 منشور قطع روابط سياسي، دريايي و اقتصادي دستاويزي خواهد بود که کشورها اتحادي را تشکيل بدهند و در نزديکي مرزهاي ايران مستقر بشوند و اقدام به بازرسي کشتي‌ها مي‌کنند و کميته نظارتي بوجود مي‌آورند و کشتي‌هايي که به مقصد کويت و عربستان مي‌روند به راحتي عبور مي‌کنند. اما کشتي‌هايي که به قصد ايران مي‌آيند را به راحتي مورد بازرسي قرار مي‌دهند. در آبهاي مجمع‌الجزاير حق ترانزيت وجود دارد اما در قسمتهايي که مربوط به لنگرگاه مي‌شود عبور بي‌ضرر وجود دارد. د رماده 12 در لنگرگاههاي طبيعي که براي بار، تخليه و ... خارج از محدوده بيروني درياي سرزميني قرار مي‌گيرند تا جزء درياي سرزميني محسوب مي‌شود. در بحث بنادر عبور بي‌ضرر وجود دارد و وقتي که کشتي وارد بندر مي‌شود رژيم بندر حاکم است. مقررات کشور بندر بر آن حاکم است. در اين منطقه ما دو حق ترانزيت و عبور بي‌ضرررا اعمال مي‌کنيم.
ترانزيت از محصولات کنوانسيون جديد است. خط مبداء در منطقه ما ترکيبي از خط مبداء مستقيم و خط مبداء عادي است و البته در جاهايي که خور وجود دارد حالت چرخشي دارد.
در بسياري از کشورها ترسيم خط مبداء به شکلي که ما داريم ممکن است نداشته باشند يعني بحث ترسيم خط مبداء تابع قواعدي است که در کنوانسيون هم آمده است. در کنوانسيون ماده 9 آمده دهانه رودخانه خط مبداء خط مستقيم نقاط جزر جزاير را بدست مي‌آوريم و آنها را با يک خط به هم وصل مي‌کنيم و آبهاي داخل آن آبهاي داخلي محسوب مي‌شود.
نکته:
دهانه خورها و خليج‌ها خيلي مهم است. در کنوانسيون 1982 ميزان و حد نصاب درياي سرزميني 6 مايل بود که اگر دهانه خور 12 يا کمتر از 12 مايل باشد خط مبداء بصورت مستقيم ترسيم مي‌شود اما اگر بيشتر از 12 مايل باشد بايد بچرخد و يک منحني پيدا کند. در کنوانسيون 1958 که محصول کنفرانس اول ح درياهاست از آبهاي سرزميني هيچ بحثي ندارد و ايراد آن هم عدم پردازش بحث درياي سرزميني است. يکي از نوآوري‌هاي کنوانسيون 1982 ميزان 12 مايل درياي سرزميني است. در ماده 3 هر کشور حق دارد وسعت درياي سرزميني خود را تا 12 مايل دريايي ايجاد و تعيين نمايد. ماده 3 کمک کرد به بحث خورها و تنگه‌هاي ب. باتوجه به ماده 3 در ماده 10 که درخصوص خورها صحبت مي‌کند در بند 4 ميزان آن را مشخص مي‌کند. اگر فاصله بين خطوط پايين‌ترين جزر نقاط ورودي طبيعي يک خور از 24 مايل دريايي بيشتر نباشد مي‌توان يک خط محصور‌کننده ترسيم نمود و آبهايي که محصور مي‌شوند آبهاي داخلي محسوب مي‌شوند. اگر دهانه خور يا خليج حداکثر 24 مايل باشد در آنصورت خط مبداء را از پايين‌ترين جزر ترسيم مي‌کنند اما اگر از 24 مايل تجاوز کرد يک خط مبداء مستقيم بطول 24 مايل در داخل خور به نحوي کشيده خواهد شد که به نحو امکان در برگرفتن بيشترين آب را در برداشته باشد.
نکته اول
هدف ماده 10 (بندهاي 5 و 4) اين بوده که بيشترين آب را براي کشور ساحلي در نظر بگيرد. دوم کشورها آزاد هستند که برحسب شرايط جغرافيايي سياست‌هاي خودشان را در ترسيم خط مبداء اعلام کنند.
سوم اينکه شرايط ويژه است. شرايط به‌گونه‌اي است که اگر شرايط بيشترين آب را اعمال کنيد ممکن است کشور ساحلي مقابل از اعمال اين قاعده خسارت ببيند، اين خسارت ممکن است جهات مختلفي داشته باشد. در اينجا نمي‌شود از قاعده حداکثر آب استفاده کنيم و اينجا بايد به سراغ يک قاعده برويم آن قاعده بهترين قاعده خواهد بود و آن قاعده انصاف يا حسن نيت است. دادگاه طرفين ملزم هستند که از برايند موجود تبعيت کنند.
کشتي‌هاي نظامي در آبهاي داخلي از جلسه قبل مانده بود که بحث مختصري دارد و بعد وارد بحث درياي سرزميني مي‌شويم. ما دو قسمت الف و ب در مقابل صلاحيت حقوقي کشورهاي نظامي در نظر مي‌گيريم.
الف) کشتي نظامي در حال تخليه بار است و اين بار از کنترل خارج و روي تاسيسات دريايي مي‌افتد و اصابت مي‌کند و خسارت وارد مي‌کند. اينجا خسارات مادي است که در واقع بحث صلاحيت مطرح است. در باب صلاحيت همان شيوه ماموريت رسمي را مبنا قرار مي‌دهيم به اين عبارت اگرخسارات ناشي از انجام يک ماموريت رسمي باشد و آنچيزي که در مانيفست کشتيها آمده لذا طبيعتاً براساس قاعده‌اي که ضمانت اجرا معطوف به دولت متبوع کشتي نظامي مي‌گردد. بنابراين در اين حالت و شرايط اين کشتي است که تحت اقدام عليه شيء قرار مي‌گيرد و به عبارتي محل اقامت کشتي را در نظر گرفت. بنابراين خواهان دعوي علي‌الاصول به محل ثبت کشتي نظامي مراجعه و آنجا براساس صلاحيت محکمه کشور صاحب پرچم و قانون حاکم بر محاکم استيفاي حق مي‌کند و موضوع را براساس قوانين حاکم بر آن کشور پيگيري مي‌کنند. کشتي، کشتي نظامي است و از مصونيت مطلق برخوردار است، نه شما مي‌توانيد بيش از مقداري که بنا است در بندر باشد متوقف کنيد و نه اصولاً کشور روي کشتي نظامي وسواس دارند و لذا از نظر کشور ساحلي و کشور صاحب پرچم اين ظرفيت قابل اعمال نيست. کشتي نظامي در مصونيت مطلق است و در زمان پيش‌بيني شده بايد بندر را ترک کند و برود. حالا البته ملاحظات سياسي بين فرمانده کشتي و مقامات مسوول در کشور صاحب پرچم مي‌تواند روند رسيدگي را تسريع نمايد. اما روند صلاحيت براي کشور صاحب پرچم مشخص است.
ب) کشتي يک باري را حمل مي‌کند واين بار در مانيفست نيامده است و اين کالاي قاچاق به حساب مي‌آيد. در اين وضعيت نه فرمانده کشتي و نه افسران و کشور صاحب پرچم هيچ مديريتي بر موضوع ندارند و لذا اين واقعيت آشکار مي‌شود که تقلبي صورت گرفته است و يا حتي در قالب ماموريت رسمي و در واقع خارج از آن بر کشتي سوار شده و در حين تخليه در بندر مورد نظر اين اتفاق رخ مي‌دهد و در نهايت منجربه خسارات مادي و مالي مي‌شود و موضوع ضرر و زيان مطرح مي‌شود. اينجا به دليل اينکه اين مقوله با کشتي ارتباط ندارد اصل و قاعده شخصي بودن مسووليت را جاري کرد و آن کسي که مسبب اين انتقال و حمل کالاي قاچاق است، مي‌بايست اين مسووليت را بپذيرد و مسووليت متوجه او مي‌شود و از قاعده تبعيت استفاده کنيم مسبب اوست و لذا مسووليت براساس قاعده تبعيت متوجه اين عامل غيرقانوني شود و خواهان دعوي مي‌تواند با قاعده اقدام عليه شخص، خود اين شخص مورد نظر را به عنوان خوانده دعوي نشانه برود و دادخواستي در محکمه عليه او در کشور بندر بکند و استيفاي حق کند. با اينجا اين امکان وجود دارد که کشور صاحب پرچم از يک تسهيلاتي مدد بگيرد و شخص مورد نظر را مورد حمايت کنسولي قرار بدهد اما هيچ‌گونه نقشي در بحث صلاحيت نخواهد داشت و صلاحيت از آن کشور صاحب بندر است port state بنابراين همان نگاه و روش و آئيني که در مبحث صلاحيت‌هاي کيفري مطرح بود در بحث حقوقي هم قابل اعمال است.
درياي سرزميني territorial sea
در کنوانسيون 1982 در باب درياي سرزميني که قسمت دوم از ماده 2 شروع مي‌شود تعريفي مشخص از درياي سرزميني ارائه نشده است و ما به عبارتي به همين عمومات و کليات استناد مي‌کنيم و تعريفي را ارائه مي‌کنيم. درياي سرزميني نوار دومي است که بعد از عبور از آبهاي داخلي در دريا در مقابل خود مي‌بينيم و حد فاصل در ميان آبهاي داخلي و آبهاي آزاد را تشکيل مي‌دهد به ميزاني که خود کنوانسيون پيش‌بيني کرده است برخي از اسناد، کتابها، درياي سرزميني را به عنوان آبهاي ساحلي قلمداد مي‌کنند که عبارت درستي نيست و آبهاي ساحلي مي‌تواند عبارتي اعم از آبهاي داخلي و سرزميني باشد و در حقوق و کلاس حقوق عنوان درياي سرزميني بايد از آن استفاده شود.
درياي سرزميني وسعت در نظر گرفته نشده بود. برخي از نقاط 6 مايل، برخي 9 و برخي 12 مايل را مبنا قرار داده بودند. برخي کشورها مثل آمريکا از 200 مايل تبعيت مي‌کردند و ادعاي 200 مايل را در مقررات و روش خود داشتند. در کنفرانس دوم هم نتيجه‌‌اي حاصل نشد و در کنفراس سوم بود که اجماعي در دنيا بوجود آمد و ميزان 12 مايل مورد اجراء قرار گرفت و بوجود آمد. در ماده 2 کنوانسيون 82 بخش دوم قسمت دوم هر کشوري حق دارد وسعت درياي سرزميني خود را تا فاصله 12 مايل درياي از فاصله خط مبداء ايجاد و تعيين نمايد. کشور ما براساس قانون 1313، 6 مايل پيش‌بيني شده بود و براساس 1982، 12 مايل را پيش‌بيني کرده است و آنچه که در سال 1338 (1959 ميلادي) در ايران پيش‌بيني شده بود. در سال 1982 در کنفرانس سوم ح درياي مورد تاييد قرار گرفت 12 مايل پيشنهاد ايران، الجزاير و عمان و فيليپين و چند کشور ديگر بود. گروه ملي را تشکيل و روي چند موضوع نظر مشترک داشتند. يکي ميزان درياي سرزميني است که به تاييد مي‌رسد و يکي از مشکلات جامعه هم حل مي‌شود. چون در گذشته زمانيکه رأي تنگه کورفو صادر شد (اولين پرونده ارجاعي به Icj) در اين پرونده ايرادي که قضات مي‌گرفتند راجع به وسعت درياي سرزميني بود و ماده 16 کنوانسيون 1958 ژنو، اين ماده برآمده از راي صادره از تنگه کورفو است و در آنجا اين اشکال پيش مي‌آيد و از همان زمان بود که دنيا به فکر چاره افتاد و فعاليت‌هاي 13 ساله و فعاليت برخي از کشور قاعده 12 مايل را به قاعده تبديل است در سال 1982 حدود 50 کشور طرفدار 12 مايل بودند. کشور آمريکا و سريلانکا 200 مايل و عده‌اي 9 مايل را پيش‌بيني کردند و در نهايت 12 مايل تصويب شد.
اين موضوع ارتباط دارد به مساله تنگه‌ها چرا که تنگه‌ها وضعيت آنها متصل به مساحت درياي سرزميني بود و لذا با حل مساله مساحت درياي سرزميني مشکل تنگه‌ها هم حل شد و لذا بحث تنگه‌هاي عريض و باريک وضعيت مشخص‌تري به خود گرفت.
رژيم حقوقي بين‌المللي عبور بي‌ضرر مقدمه‌اي مي‌خواهد. به قول آقاي ژيدل ـ درياي سرزميني حاکميت مستغرق کشور ساحلي در درياست. دولت ساحلي حاکميتي در درياي سرزميني دارد و آن حاکميت را بايد تحت رژيمي قرار داد که مبتني بر حقوق ارتفاقي است. از آورده‌هاي حقوق داخلي اقتباس کرده و در ح ب استفاده کرده است. کشورهاي ساحلي نسبت به درياي سرزميني همانند آبهاي داخلي حاکميت مطلق ندارند و حاکميت آنها حاکميت ارتفاقي است يعني حقوق عبور است و جايي است که متعلق به ديگري است و کشتي‌هاي دول ثالث مي‌توانند از درياي سرزميني تحت شرايط خاصي عبور کنند. اين گامي است به عقب اما يک منفعت عمومي بر آن حاکم است و توجيه‌کننده آن شرايط است و آن شرايط را بايد تحت عنوان يک رژيم حقوقي ب بشناسيم و آن رژيم از رأس هرم درياي سرزميني قرار مي‌گيرد چون دول ساحلي بر روي تردد کشتي‌ها از درياي سرزميني وسواس دارند و صلاحيت تقنيني بين‌المللي واگذار کنيم حق انتقال ممکن است تحليل برود و کاهش پيدا کند و جامعه ب محروم از تردد کشورها بشود و خسارات آن به ملت‌ها برسد عبور بي‌‌ضرر را تحت شرايط بين‌المللي قرار مي‌دهيم. دايره شمول عبور بي‌ضرر مراد اين است که حق عبور بي‌ضرر براي چه شناورهايي قابل اعمال است. ماده 17 کنوانسيون 1982 و ماده 14 کنوانسيون 1958 ژنو راجع به درياي سرزميني است و خيلي هم شبيه هم هستند. در اين دو ماده دايره شمول روشن شده. با رعايت مقررات اين کنوانسيون(1982) کشتي‌هاي همه کشورها اعم از ساحلي يا محصور در خشکي از حق عبور بي‌ضرر از ميان آبهاي سرزميني برخوردار مي‌باشد. در اينجا چند نکته وجود دارد که نيازمند تامل است.
1ـ رژيم حقوقي بي‌ضرر را منوط به رعايت مقررات کنوانسيون مي‌کند. کشورها در تعيين عبور و مرور بي‌ضرر و رژيم حقوقي اين تردد و صلاحيت و حق و جايگاه مطلق و بدون قيد و شرط ندارند و در واقع بايد تعهداتي نسبت به کنوانسيون داشته باشند. کشورهايي که به کنوانسيون ملحق شده‌اند صريحاً موضوع صدور ماده 17 خواهند بود. اما کشورهايي که ملحق نشده‌اند بصورت عرفي حکم قانوني را پذيرفته‌اند و اصولاً ملزم به رعايت آن هستند. کشور ما نه به کنوانسيون 1958 و نه کنوانسيون 1982 را در مجلس به تصويب نرسانده است اما قوانين و مقررات کشور حتي قبل از انقلاب و مستندات خودمان در برخي از اختلافات بين‌المللي و در قانوني که بعد از انقلاب در رابطه با تحديد حدود قلمرو آبي کشورمان در خليج فارس به تصويب رسانديم، نشان داديم که آن ک را پذيرفته‌ايم و بنابراين يک تعهد عرفي براي خود ايجاد کرديم. اين کنوانسيون‌ها را امضاء کرديم و مطابق معاهدات، امضاء کنوانسيون يک تعهداتي را ايجاد مي‌کند. 2ـ در متن اشاره شده آمده کشتي‌هاي همه کشور اعم از ساحلي و محصور در خشکي اولاً کشتي‌ها يک عبارت مطلق شامل کشتي‌هاي (بازرگاني و نظامي و خدمات عمومي) مي‌شود. بعداً که به قسمت‌هاي بعد مراجعه مي‌کنيد مثل بخش دو و زيربخش ج که نشان مي‌دهد که در حقيقت طليعه‌اي است که در ماده 7 آمده است و ناظر بر بخش سوم است و لذا از جهت نوع کشتي شامل کشتي‌هاي بازرگاني، نظامي و خدمات عمومي است. نکته دوم عبارت کشورهاست. همه کشورهاست اعم از ساحلي و محصور در خشکي ک يک واقعيت را قبول کرده است و آن اينکه داشتن کشتي الزاماً براي کشورهاي ساحلي نيست و حق منحصر آنها نيست و اين حقي است که مي‌تواند تسري کند بر کشورهاي ساحلي و بر کشورهاي غيرساحلي هم مي‌تواند تسري پيدا کند. اينجا يک موضوعي وارد مقوله ح ب وارد مي‌شود مقوله کشورهاي محصور در خشکي است و اين موضوع است که آيا اين کشورها چه موافقت‌نامه‌اي بايد داشته باشند. براي اينکه اين کشورها از بنادر کشورهاي موجر استفاده بکنند چه مقرراتي بايد حاکم باشد. مساله امنيت چه وضعيت پيدا مي‌کند صلاحيت رسيدگي، صلاحيت پرچم و رسيدگي به دعاوي در چه کشوري بايد صورت بگيرد و اين مقوله‌اي است که مي‌شود روي آن کار کرد. دايره شمول عبور بي‌ضرر هم به لحاظ وضعيت اقليمي کشورها و هم به لحاظ کشتي‌ها روشن شد.
مفهوم عبور بي‌ضرر است که بسيار مهم است که ارتباط دارد با مباحث بعدي که به اعمال صلاحيت سياست‌هاي قضايي صورت مي‌گيرد. در ماده 18 کنوانسيون 1982 آمده است عبور يعني دريانوردي از درياي سرزميني از عبور از آن دريا بر آبهاي داخلي و يا رفتن به تاسيسات بندري خارج از آبهاي داخلي يا بين‌المللي و ورود و خروج از آبهاي داخلي و يا تاسيسات و تسهيلات بندري. در حقيقت ما عبور را که معناي گسترده‌اي دارد يا براي رسيدن به آبهاي داخلي و يا براي رفتن به يک تاسيسات خارج از درياي سرزميني آورده و مراد آن ممکن است کشور ديگري باشد. ورود به و خروج از. يعني وارد شود به آبهاي داخلي و هدفش اين باشد که به تاسيسات بندري برسد و يا از آن منطقه خارج بشود براي خروج از آبهاي داخلي و تاسيسات بندري را ترک کند عبور بايد پيوسته و سريع باشد.
ما يک مولود جديدي در کنوانسيون 1982 داريم و آن ترانزيت است في‌الواقع اينجا با آن عبارت و شرايط بايد فرق داشته باشد. ترانزيت در کنوانسيون 1958نيامده بود اين سبک و سياق در ک 1958 در ماده 4 آن مورد اشاره قرار گرفته بود. اما اين عبور بايد با انقطاع و با سرعت باشد و تکمله‌اي دارد و آن اينکه عبور شامل توقف و لنگر انداختن نيز مي‌شود اما در حدي که لازمه دريانوردي باشد يا بواسطه فورس‌ماژور و اضطراري و کمک‌رساني به کشتي‌ها و هواپيماها ضروري و لازم گرديده‌اند. عبور اول قاعده است و هر قاعده استثناء دارد. استثناء براي بناي قاعده لازم است عبور شامل توقف و لنگر انداختن مي‌شود اما در چه حدي، در حد نياز، توقف يا لنگر انداختن که فراتر از توقف است قابل قبول است. هوا طوفاني شده و وضعيت فورس‌ماژور است، اضطراري و شرايط خاصي است که براي کشتي پيش آمده و مربوط به جو و مسائل بيروني است و مسايلي است که در داخل خود کشتي بوجود آمده است و حتي مي‌تواند براي کمک‌رساني باشند کمک‌رساني به اشخاص کنوانسيون 1986 که ايران هم به آن پيوسته است و پيشرفت‌تر از ک 1910 بروکسل است و با ملاحظه‌ هم قوانين و قوانين ملي کشورها به عنوان يک اصل حقوقي نجات اشخاص را وظيفه دريايي دانسته‌اند. از نظر فقهي کمک‌رساني به اشخاص يک امر واجب است و کنوانسيون‌‌ها و حقوق بين‌الملل هم آنها را تاييد کرده است. نجات و کمک‌رساني به کشتي‌ها و کمک به هواپيماها و غيره کشتي‌ها مي‌توانند توقف کنند.
عبور صرفاً يک تردد نيست، عبور اعم از تردد و شامل توقف و لنگر انداختن مي‌شود اما بحث ما عبور بي‌ضرر است. عبور بي‌ضرر در حقيقت مبناي حق ارتفاق داشتن از اواخر قرن 17 ميلادي اين بحث دارد مطرح مي‌شود. اين مقوله با حقوق هوايي هم ارتباط دارد و در حقوق هوايي هم عبور بي‌ضرر را داريم و آزادي نوع دوم است و قضيه پولفوشي مطرح مي‌شود و مرز هوايي را مطرح کرد و گفت هواپيماها از اين فضا بالاتر مي‌توانند حرکت کنند. بحث عبور بي‌ضرر درک 1958 مبهم بود و گفته بود که عبور وقتي بي‌ضرر است که مخل نظم و امنيت دولت ساحلي نباشد. مخل صلح عبارت نسبي است و جاي تفسير دارد. نظم عمومي و امنيت کشور هم به همين ترتيب مبهم هستند در ک سوم کشورها خيلي تلاش کردند و کار کردند و نقطه‌نظرات کشورها مطرح شد. نظراتي از طرف کشورهاي درحال توسعه بود و نظراتي هم از طرف قدرتهاي بزرگ و بالاخره به بند 1 ماده 19 ختم شد عبور بي‌ضرر است مادامي که مخل نظم و امنيت عمومي نباشد. عبور بي‌ضرر صورت خواهد گرفت.
بند 2 عبور يک کشتي خارجي مخل صلح، نظم عمومي و امنيت ک ساحلي قلمداد خواهد شد اگر در درياي سرزميني هر يک از امور زير را انجام دهند. اين موارد عبارتند از: هرگونه استفاده از زور عليه حاکميت، تماميت ارضي و استقلال کشور ساحلي يا هرگونه نقض اصول ح ب که در منشور سازمان ملل درج شده‌اند. يعني هر عملي که خلاف منشور صورت گيرد (استفاده از زور) ملاک است به نظر استاد زور بايد دو بخش شود زوري که مسلحانه است و زوري که مسلحانه نيست و مي‌تواند آثار مخرب باشد و ظاهراً نظر قانونگذار هم همين است.
هرگونه نقض اصول ح ب که در منشور بيان شده است در واقع خودمان را محدود کرديم و اگر به آن استناد کنيم مشمول اصول ديگري که در منشور نيست، نمي‌باشد. همه اصول ح ب در منشور خلاصه نشده و اصول ديگري هم داريم که در منشور نيست. در حقيقت مراد قانونگذار و شامل همه موارد است.
هرگونه تمرين و يا استفاده از اسلحه از هر نوع. اين جمله هم مبهم است آيا تمرين با هر نوع اسلحه؟
ج ـ هر عملي که به منظور جمع‌آوري اطلاعات به ضرر دفاع يا امنيت کشور هامي باشد. مرادش کسب اطلاع يا جاسوسي باشد. تحقيقاتي، تفحصي يا بررسي‌هاي از جانب کشور عابر صورت بگيرد و ممکن است اطلاعاتي که نبايد در اختيار کشتي قرار بگيرد و به دست آن برسد و در دفاع و امنيت کشور موثر باشد. صرف جمع‌آوري اطلاعات مي‌تواند مسووليتي براي کشور صاحب پرچم بوجود آورد يا نه از اين جمله که منوط کرده، مشروط کرده يا هدفمند کرده است، به نظر مي‌رسد که صرف جمع‌آوري اطلاعات نتواند شرايط و وضعيت را براي کشور عابر بوجود آورد اما اگر ثابت شود که جمع‌آوري اطلاعات؟
د ـ هر نوع تبليغ به منظور اخلال در دفاع يا امنيت کشور مي‌تواند در واقع تبليغ به طور علني باشد يا غيرعلني‌ـ هدف تبليغ به منظور اخلال در دفاع از کشور باشد. در جنگ کشورهاي متحد عليه عراق يک ناو آمريکايي مبادرت به پخش اعلاميه و تبليغات خاصي مي‌کرد عليه حکومت صدام و از آهنگ‌هاي عربي استفاده مي‌کرد و راديويي در ناو پيش‌بيني شده بود عليه صدام برنامه پخش مي‌کرد. راديو و تلويزيون و ماهواره شايد باشد و تبليغ ممکن است از طريق تکنيک‌هايي در آينده صورت گيرد. قانون گفته هر نوع تبليغ لذا هر نوع تبليغي که توسط کشور صاحب پرچم صورت گيرد و عليه دفاع و امنيت کشور ساحلي باشد مي‌تواند مراد را برآورده نمايد. اگر صرف تبليغ باشد و به دفاع و امنيت کشور مضر نباشد.
هـ ـ پرواز، فرود و يا حمل هر نوع هواپيما بر روي عرشه کشتي. با توجه به عرف و ايده‌ها و شنيده‌ها اين بند بايد ناظر بر کشتي‌هاي نظامي باشد چون کشتي‌هاي بازرگاني از اين سازوکارها استفاده نمي‌کنند استفاده از چرخ بال يا کشتي در کشتي‌هاي بازرگاني ممکن است استفاده شود اما ماده مي‌گويد هر نوع هواپيما براي عرشه کشتي و اين در مورد هواپيماهاي نظامي مي‌تواند صدق کند. وضعيتي که در درياي ساحلي ايران هست کشتي‌هايي در اطراف ساحل ايران معمولاً اين تجهيزات را دارند اما استفاده نشده است. اصولاً به نمايش گذاشتن چنين ابزارهايي بر روي عرشه کشتي و ديدن اين ابزارها توسط کشتي‌هاي بازرگاني و تفريحي موجب دامن زدن به شايعات مي‌شود و يک شياع عامه را در پي داشته باشد و تاثير سوء در نظم عمومي و افکار عمومي داشته باشد. لذا قانونگذار آمده تصريح کرده و از مبهم‌‌پردازي جسته است.
و ـ پرواز، فرود و يا حمل هرگونه تجهيزات نظامي بر روي عرشه کشتي. بند هـ به طور خاصي هواپيما را مطرح کرده و مراد هواپيماي نظامي است اما اينجا تجهيزات نظامي را آورد و مي‌تواند شامل توپ، موشک و يا هر نوع تجهيزاتي که در آينده ممکن است بوجود آيد. پرواز و فرود و تجهيزات نظامي مي‌تواند شامل ابزارهايي که به پرواز در آوريم مثل اينکه با وسايل هوايي، ابزارهايي را روي کشتي بگذاريم و يا برداريم و يا خود هلي‌کوپتر باشد. اما عبارت هرگونه تجهيزات براي آن آمده است. چون دانه تجهيزات در سطح ب بسيار گسترده است و امکان پيشرفت دارد.
بند ز‌ـ بارگيري و تخليه هر نوع کالا، پول و ارز با شخص برخلاف قوانين و مقررات گمرکي، مالي، مهاجرت و بهداشتي کشور ساحل، هم بارگيري و هم تخليه را در نظر گرفته است اين ماده ناظر است بر کشتي‌هاي بازرگاني، بارگيري و تخليه هر نوع کالا، هر نوع کالا مي‌تواند قانوني باشد به شرط اينکه پروسه را رعايت کرده باشيد و اگر غيرقانوني باشد کالا مشمول کالاي قاچاق قرار مي‌گيرد. نوع کالايي که بارگيري مي‌شود به لحاظ شرعي يا قانوني که برخلاف قوانين گمرکي باشد.
پول، گرفتن انبوهي پول بايسته‌هاي پول اگر خلاف مقررات مالي باشد مي‌تواند از مصاديق عبور با ضرر باشد. پول و ارز گفته است و به نظر مي‌رسد که پول و ارز مربوط به کشور ساحلي باشد شخص برخلاف قوانين و مقررات مهاجرت و بهداشت اقدام کند ناظر به اشخاص است و برخلاف قوانين و مقررات بهداشتي کشور ساحلي است.
در رابطه با مهاجر و پناهنده اين بحث را داريم. کنوانسيون 1951 مربوط به پناهندگان است. در يکي از مواد اين ک قيد شده است اگر يک فردي خلاف قانون سوار بر کشتي شود و يا پياده شود و بخواهد پناهنده شود بايستي مطابق مقررات ک 1951 در ابتدا بايد خود را به مقامات ذي‌صلاح کشور پناهنده معرفي کند و ثابت کند که ورودش قانوني است. در اعلاميه جهاني حقوق بشر و ميثاقين و ح بشر اسلامي همه اينها به جرمها اشتراک دارند که اگر شخصي بخواهد وارد کشور شود مي‌بايستي مرتکب جرمي نشده باشد (قراردادهاي پذيرش مجدد در ح ب)
بند هـ مي‌گويد هرگونه آلودگي جدي و عمدي برخلاف اين کنوانسيون آلودگي جدي و عمدي آلودگي قديمي، آلودگي نفتي است و امروز آلودگي‌هاي متعددي وجود دارد در ک مارپل 5 پروتکل است که يکي نفتي است و 4 تاي آن سموم، زباله‌هاي کشتي و مواد شيميايي خارج شده از کشتي است. ايران ک مارپل را به تصويب رسانده است و مطابق مولول ماده 9 قانون در حکم قانون است. آلودگي نفتي ناشي از سموم ـ مواد شيميايي و راديو اکتيو شامل آن است و هرگونه آلودگي جدي و عمدي البته تعريف شده است. ک 1962 بروکسل که مربوط به اتمي است تعاريفي دارد. آلودگي جدي در حقيقت آن آلاينده‌اي است و مواد آلاينده‌اي است که محيط زيست و حيات وحش را تخريب مي‌کند و سطح وسيعي را از بين مي‌برد و ضايعات و خسارات جبران‌ناپذيري را ايجاد کند.
آلودگي جدي و عمدي يعني کشتي نبايد و بصورت عمدي آلاينده را وارد دريا بکند. مي‌تواند کارخانه کنار دريا باشد. مي‌تواند کنارسکوي نفتي باشد و لذا يک سبق تصميم و اراده‌اي باشد که همراه عمد باشد و بحث مسووليت را مطرح کند.
ما يک liability داريم و يک responsible داريم چون عبارت عمد آمده است بحث responsible بايد باشد. ايرادي که وجود دارد اين است که ماده گفته برخلاف اين کنوانسيون چون ک درباره آلودگي خيلي تخصصي صحبت نکرده است. کنوانسيون‌‌هاي زيادي داريم که به بحث زيست محيط مربوط است در دنيا بيش از 200 ک داريم و تعداد قابل توجهي از آنها مربوط به مسايل زيست محيطي است. responsible به عبارتي مسبوق به سابقه و اراده قبلي است اما liability خسارت عمدي نيست کنوانسيون سولاس همان کنوانسيون چهار مسئله است نسل اول آن در سالهاي دهه 60 و آخرين نسل آن در سال 1998 اصلاح شده است و به تصويب مجلس ايران رسيده است و در امر بهداشتي بسيار مهم است. سولاس يکي از سخترين کنوانسيون‌‌هاي ب است.
Cife and satety at the sea

در بند ط هر نوع فعاليت ماهيگيري در درياي سرزميني صورت بگيرد مي‌تواند از مفاهيم و مصاديق عبور بي‌ضرر باشد. حق ارتفاق و درياي سرزميني نمي‌تواند به همه زمينه‌ها تسري داد و کشتي‌ها فقط حق عبور دارد و حق ماهيگيري ندارد. اگر کشور عابر و کشور ساحلي بيايند موافقت‌نامه‌اي تنظيم کنند قطعاً از مصاديق بند ط خارج خواهد شد و اين يک حق انحصاري است و بخشي از آن به غير منتقل شده است و اين هم مستلزم اين است که قانون اساسي کشورها چنين حقي را به رسميت شناخته باشد.
بند ي ـ انجام فعاليت‌هاي تحقيقاتي. اين فعاليت‌ها البته دامنه وسيعي را مي‌تواند در بر بگيرد مي‌توان شامل کشاورزي، شيلات و تحقيقات و غيره باشد. خيلي از تحقيقات مثل همان چيزي که در يک کتابخانه شکل مي‌گيرد مي‌تواند در کشتي هم صورت بگيرد و فعاليت تحقيقاتي که اگر بروز بيروني داشته باشد مي‌گويند مشمول ماده باشد اما اگر تحقيقات دروني کشتي باشد و بروز بيروني نداشته باشد نمي‌تواند مشمول بند ي باشد. اگر انجام هر نوع فعاليتي و به هر شکلي در آن صورت مي‌توانستيم بگوييم که فعاليت‌هاي بيرون و درون کشتي مي‌تواند ممنوع باشد.
بند ل ـ هر عملي به منظور تداخل در سيستم‌هاي مخابراتي با ساير تسهيلات يا تاسيسات کشور ساحلي. اين نشانگر پيشرفت است. در جنگ الکتريکي که آمريکايي‌ها عليه عراق آغاز کردند هواپيماهاي خفاش همه انواع ارتباطات در عراق را از بين برده بودند. تداخل در سيستم مخابراتي مي‌تواند شامل تلفن ثابت، موبايل و اينترنت را هم در بر بگيرد و در آينده حتي اگر وسايل پيشرفته‌اي بوجود آيد مي‌تواند مشمول اين بند قرار گيرد. امکان دارد کشتي‌ها به اين تجهيزات مجهز بشوند و فقط مال هواپيما نيست و تسهيلات و تاسيسات ديگر را هم اگر مختل کند و تداخل کند مي‌تواند مفهوم بند ل را در آيد و به عبور با ضرر تبديل شود. بايد تسهيلات و تاسيسات کشور ساحلي شايد به راديو و تلويزيون سرايت بدهيم يا به وسايل ديگري سرايت بدهيم. سيستم‌هاي راداري يا اختلال در ترن و ساير وسايل‌ها را فراهم آورد.
م ـ هر فعاليت ديگري که ارتباط مستقيم با عبور ندارد. هر فعاليت ديگري به غير از مواردي که گفته شده که ارتباط مستقيم با عبور ندارد. اين از يک جهت خوب است اما ممکن است مورد سوءاستفاده کشور ساحلي قرار گيرد. کشور ساحلي ممکن است فعاليتي انجام بدهد و مشکلاتي براي کشور ساحلي ندارد. بند م هم از مواردي است که عجيب است.
ماده 19 در حقيقت يکي از نکات مثبت و پيروزي‌هاي جهان سوم محسوب مي‌شود که با همياري و همکاري نکاتي را درج کردند که ماده 14 ک 1958 ژنو، درياي سرزميني که در حالت ابهام و پيچيده بود و مشکلات حقوقي داشت را نجات داد و به حالت حاضر تبديل کرده است. چند بند بود که راش بندها عليرغم تلاشهاي کشورها يکسوي ابهاماتي را دارد و جاي برداشت‌هاي متعارضي را فراهم کرده است که در طول زمان با آراء صادره از محاکم انشاءا... حل بشود و مرتفع شود در ادامه بحث مورد ديگري که بايد به آن توجه کرد بحث زيردريايي‌هاست که در ماده 20 اين ک تصريحاً جمله‌اي آمده است به اين عبارت در درياي سرزميني، زيردريايي‌ها و ساير وسايل زيردريايي بايد در سطح آب حرکت کرده و پرچم خود را به احتزاز در آورد.
مفهوم اين ماده در بند 6 ماده 14 ک 1958 آمده است و در کنفرانس سوم بسياري از کشورها تلاش کردند که اين ماده را از ماده 14 حذف کنند و خوشبختانه کشورهاي در حال توسعه توانستند با مهارتي که از خود نشان بدهند اين خواب کشورهاي توسعه‌يافته را فاقد نتيجه کنند و در نهايت ماده 20 به همان مفهول ماده 6 تکرار شد و ابقاء شد و مضرول و مفهوم و منطق اين ماده متضمن اين معنا است که اصلاً کشتي‌هايي که در زير دريا حرکت مي‌کنند و ساير وسائط نقليه زيردريايي مي‌بايستي روي آب حرکت کنند و بر سطح آب بيايند و با به احتزاز در آوردن پرچم عبور خود را به انجام برسانند. اين ناظر بر کشتي‌هاي نظامي است در صنعت کشتي‌سازي کشتي‌هايي که تحت‌البحري ساخته مي‌شوند نظامي هستند مگر زيردريايي‌هايي که جنبه تحقيقاتي داشته باشند و يا براي اندازه‌گيري فشار موجود در عمق دريا ساخته شده باشند. شوروي و اتحاديه اروپا داراي اين صفت هستند. آزمايش‌هايي که آمريکا و روسيه در آبهاي قطبي انجام داده‌اند تا عمق 500 متري زيردريا فشار را تحمل کرده‌اند و براي استفاده از کاربردهاي علمي و تحقيقاتي استفاده شده‌اند. هدف تنظيم‌کنندگان ماده 20 اين بوده است که کشورهاي ساحلي از طريق کشتي‌ها مورد حمله قرار نگيرند و يا توسط آنها جاسوسي نشود و کشورهاي ساحلي کنترلي بر آنها داشته باشند. تنها تفاوت ماده 6 ک 1958 با ماده 20 ک 1982 در اين است که وسايل زيردريايي‌ها با صراحت بيان شده است و اين حکايت از توسعه اين صفت مي‌کند، با توجه به ماده 20 خطري براي کشورهاي ساحلي ايجاد نکند. اين به اين معنا نيست که کشتي زيردريايي بالاي آب بيايد و مجدداً زير آب برود و کارش را به انجام برساند بلکه بحث عبور است و بايد تمام حالت و شرايط مربوط به کشتي‌اي که در سطح آب است بايد توسط اين کشتي‌ها انجام شود.
در رابطه با صلاحيت‌هاي دولت ساحلي درخصوص مديريت بي‌ضرر يک مکانيسم و خط‌ومشي‌هايي در ک 1982 پيش‌بيني شده است که مي‌تواند تحت عنوان بند چهارم (صلاحيت تضميني دولت ساحلي در رابطه با عبور بي‌ضرر است) يک اصل کلي وجود دارد که درياي سرزميني بخشي از آبهاي دولت ساحلي مطرح مي‌شود و دولت ساحلي مي‌بايستي بر آن اعمال صلاحبت بکند يکي از زواياي اعمال صلاحيت، صلاحيت قانونگذاري دولت ساحلي در رابطه با عبور بي‌ضرر است. ماده 21 ک 82 در همين رابطه چند بندي را به طور مبسوط بيان کرده است. در بند 1، کشور ساحلي مي‌تواند در ارتباط با عبور بي‌ضرر از درياي سرزميني در انطباق با اين ک و ساير قواعد و اصول ح ب در مورد تمام يا هر يک از امور ذيل قوانين و مقررات لازم را وضع نمايد.
در مورد تمام يا هر يک از امور زير را گفته است معناي آن اين است که در تمام اموري که به صلاحيت يک کشور مربوط است مي‌تواند اعمال حاکميت کند يا بصورت نسبي با توجه به شرايط اقليمي. نکته ديگري که وجود دارد هم مبناي تصميم‌گيري را اين ک داشته و هم ساير اصول و قواعد ح ب. ساير اصول و قواعد ح ب رسمي غير از قواعد و مقرراتي است که ما قواعد ery يا قواعد آمده مي‌ناميم علاوه بر آن ک‌هايي که در رابطه با ماده 20 آمده و هست مراد ما هست. ک مربوط به سولاس، سوار، مارپل و همه اين ک‌ها در حقيقت جزء مقررات ح ب محسوب مي‌شود که کشورها مي‌توانند از اين منابع گسترده ح درياها استفاده کنند و اين سياست‌گزاري قانوني را به انجام برسانند.
الف ـ ايمني دريانوردي و تنظيم عبور و مرور دريايي. اين بحث بسيار مهمي است تجار ب و بازرگاني ب و دريانوردي تجارت همه منسوط به ايمني دريانوردي است. بنابراين ک ساحلي اين ايمني دريانوردي را مي‌تواند بطور کامل يا نسبي مورد توجه قرار دهد و قانونگذاري نمايد. ايمني دريانوردي گاهي بدليل آبراها و تنگه‌ آبراهها و ساير دلايل طوري باشد که قوانين و مقررات خاص را وضع کند تا به آن نظم دريايي برسد.
ب ـ حفاظت تسهيلات و تاسيسات کمکي دريانوردي و ساير تسهيلات و وسايل در رابطه با آن مناطقي که کشور ساحلي داراي يکسري تجهيزات و تسهيلات ووسايلي باشد که کمک به دريانوردي مي‌کند مثل فارها و چراغ‌هاي دريايي که در امر دريانوردي بسيار موثر هستند و بايد حفاظت شوند و تغيير شوند و مورد واکاوي قرار گيرند و نوآوري شوند و اينها از مواردي است که کشور ساحلي مي‌تواند در رابطه با آن مقرراتي را وضع نمايد.
ج ـ حفاظت منابع زنده در دريا يک بحث اقتصادي دارد و يک مقوله درآمد در آن وجود دارد و توليد کار است و يک واقعيت سياست‌گزاري در عرصه ب و ملي است. اصولاً بحث ماهيگيري و صيد منابع زنده دريا که اعم از ماهي است از گذشته مطرح بوده و بقولي اين صيادان را عوامل مخرب دريا مي‌شناسند. يکي از وسايلي که بصورت جدي محيط زيست را تهديد مي‌کنند همين کشتي‌هايي هستند که در امر صيد آبزيان و منابع زنده دريا فعاليت‌هايي خارج از قواعد طبيعي انجام مي‌دهند. تقريباً 90% ماهيان دريا در طول 50 سال گذشته صيد شده‌اند و با وجود کشتي‌هايي که کارخانه‌هاي متحرک ناميده مي‌شوند. کارخانه‌هايي هستند که در درجه نخست تخريب دريا قرار گرفته‌اند. کشورهاي ساحلي اين وظيفه را دارند. اين تنها حق نيست بلکه يک تکليف است که آنچنان سياستي را اعمال کند که بتوانند در پناه اين سياست‌گزاري‌ها بتوانند دريا را از اين تخريب نجات دهندکشورها مي‌توانند و يا به عبارتي تکليف دارند حفاظت منابع زنده دنيا را به طور مقتضي حفظ کنند و از صيد بي‌رويه جلوگيري کنند که متاسفانه دامن جامعه ب را گرفته و منابع تغذيه بشررا تهديد مي‌کند.
بند د ـ جلوگيري از نقض قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با ماهيگيري اين مورد هم ارتباط با بحث قبلي دارد و کشور ساحلي حق دارد که قوانين و مقرراتي که وضع کرده و مقررات ک ساحلي محسوب مي‌شود توسط کشورهاي ديگر نقض مي‌شود بيايد با قانونگذاري با آن مقابله بکند. کشور ساحلي بايد دست برتر را بگيرد و از زاويه تکليفي بر آن نگاه بکند و اين حرف حق نيست. ق و مقررات کشور ساحلي مي‌توانند مقررات و مصوب مجلس باشد در قالب توافقات با کشورهاي ديگر باشد. کشور ساحلي حتي مي‌تواند مجازات هم تضمين نمايد و مواردي و مصاديقي را به عنوان جرم اعلام کند.
هـ ـ حفظ محيط زيست کشور ساحلي و جلوگيري، کاهش و کنترل آلودگي محيط زيست است. محيط زيست امروزه از مفهوم ح ابهامات فراتر رفته و موضوع بين‌المللي است و بخشي از آن در ح بشر ريشه دارد. محيط زيست خودش يک رشته از ح ب شده است محيط زيست رشدش بدليل توسعه آلاينده‌هاي مختلفي است که در حوزه صنعت در دريا، هوا و خشکي، بوجود آمده است. ک، کشورهاي ساحلي را در مقامي قرار داده که مي‌تواند براي جلوگيري با کاهش يا آلودگي محيط زيست قوانيني را وضع کند و وضع اين قوانين بايد براساس مقررات اين ک و ساير قوانين ب وضع شود. در رابطه با محيط زيست ما امروز مقررات گسترده‌اي داريم و هر روزه گسترده‌تر مي‌شود و به موازات حوادث ک‌ها ساخته مي‌شوند و به موازات آن تدوين مقررات توسط کشورهاي ساحلي بيشتر و بيشتر خواهد شد. الان ح وان‌هاي آمريکايي دست به کار شده‌اند در کميته‌هاي مختلفي به تدوين قوانين مشغول هستند و در آينده مقررات وسيعي را تدوين خواهند کرد. ما در کشورمان هم اين را داريم هم براي آلاينده‌هاي نفتي مقررات داريم و ک‌ها را تصويب‌ کرديم. ادبيات ج ب در باب محيط زيست دريايي به رسميت شناخته شده و جرم ‌انگارتر شده و در قوانين و مقررات جزايي هم مقرراتي پيش‌بيني شده است.
و ـ تحقيقات علمي دريايي و تحقيقات آب‌شناسي. تحقيقات علمي آنقدر توسعه يافته است و جلب ک‌ها که مي‌تواند براي انسان مفيد باشد و در مناطق دريايي رشد مي‌کند مستلزم تحقيق علمي است لذا اين مقوله مقررات مي‌خواهد يا تحقيقات آب‌شناسي از جهات مختلف و از جهات اينکه آب را در منطقه شيرين کنند يا قابل استفاده بسازند خود ما در قرن حاضر آب را به عنوان يک امر حياتي و اساسي مي‌شناسيم. لذا تحقيقات در اين حوزه جايگاه ويژه‌اي پيدا خواهد کرد و در اين قرن و کشورها
زـ جلوگيري از نقض قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با امور گمرکي، مالي، مهاجرت و بهداشت، يکي از مسايلي که کشورهاي ساحلي را درگير کرده مسايل مالي مهاجرت و بهداشت بوده است. اما فراموش نمي‌کنيم که منطقه نظارت و مجاور را در ک ژنو داريم بعد از درياي سرزميني که مساحت اين منطقه با درياي سرزميني مي‌توانست 12 مايل باشد. در سيستم ک ژنو کشورهايي که منطقه نظارت را داشتند در حقيقت منطقه نظارت محل اعمال مقررات گمرکي، مالي‌، مهاجرت و بهداشت بود. در ک 82 اين تحول بوجود آمد که بعد از 12 مايل درياي سرزميني مي‌توانند 12 مايل منطقه مجاور داشته باشد آنچه که باعث دادن صلاحيت به کشور ساحلي در اين منطقه شده است پيوند آن به درياي سرزميني اعمال مقررات را آغاز بکند. ما ک‌هاي ديگري مثل سوا داريم و پروتکل مربوطه که مصوب 2005 است اينها هم پس از نحوه ورود کشتي‌ها براي درياي سرزميني و مقوله مهاجرت و امنيت از اين ناحيه از جهت مالي، گمرکي و غيره مصوباتي هستند که در tmo صورت گرفته و مکمل اين سياست‌گزاري هستند و ما اسناد جديدتري داريم که اين اسناد بعد از وقايعي که رخ داده بوجود آمده و محصول tmo است و مي‌تواند به کشورهاي ساحلي کمک کند. چند تا سند هست در رابطه با امور گمرکي و مالي و بهداشت که ترجمه شده‌اند و در سازمان بنادر هست.
در بند 4 ماده 21 بحثي را مطرح کرده است به عنوان وظايف مربوط به کشتي‌هاست که در بخش وظايف و تکاليف بيان خواهيم کرد.
صلاحيت‌ دولت ساحلي در تنظيم خطوط ترافيکي tra sepxetion ships
در ماده 22 اشاره مي‌کند به اين مطلب که آبراههاي دريايي و طرحهاي جداسازي عبور و مرور در درياي سرزميني. در بند 1 اشاره مي‌کند که در مواقع لزوم و با توجه به ايمني دريانوردي کشور ساحلي مي‌تواند از کشتي‌هاي خارجي که حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني را اعمال مي‌کنند بخواهد از آبراههاي درياي و طرحهاي جداسازي عبور و مرور که کشور ساحلي ممکن است براي تنظيم عبور کشتي‌ها مشخص نمايد استفاده کند در مواقع لزوم که کشور ساحلي تشخيص مي‌دهد و مبناي آن هم ايمني دريانوردي است که کشور ساحلي اين حق را دارد که از کشتي‌ها بخواهد که از طرحهاي جداسازي و ترافيکي مخصوص عبور و مرور خودشان را انجام بدهند.
دو نکته قابل توجه است:
1ـ کشتي‌هاي خارجي (تفکيک نکرده) هم کشتي‌ها شامل ترسيم خطور و عبور و مرور هست.
2ـ اين طرح‌هاي جداسازي علي‌الاصول مي‌بايستي با يک همکاري و مصلحت‌انديشي سازمان‌هاي ب انجام شود که به طور عملي اين سياست‌گزاري تحت سازمان ب باشد.
در بند 2 مي‌گويد بخصوص کشور ساحلي مي‌تواند از نفت‌کش‌ها و کشتي‌هاي با سوخت اتمي و ساير مواد ماهيتاً خطرناک و سمي بخواهد عبور خود را محدود به چنين خطوط دريايي نمايد. کشور ساحلي چنين حق و اختياري دارد که از نفت‌کش‌ها‌‌
نفت‌کش‌ها چند نوع آلودگي دارند: 1ـ عمدي 2ـ غيرعمدي. عمدي مانند بيرون ريختن آب توازن کشتي است در سال چيزي نزديک به 5/2 ميليون تن نفت را به دريا مي‌ريزند و لذا با اين آب ذرات نفت را به دريا مي‌ريزند و يکسري هم بدليل تصادم است که اين مورد و مواردي که مربوط مي‌شود به نفت‌گيري و مشخصات نفتي مي‌شود غيرعمدي براي قسمت غيرعمدي راهي وجود ندارد و براي قسمت مهم دولت ساحلي مي‌تواند سياست‌گزاري‌هايي را بنمايد. نفت‌کش‌ها غالباً تناژ سنگيني را حمل مي‌کنند کشتي‌هاي با سوخت اتمي و کشتي‌هاي حامل مواد اتمي. امروزه با شتاب گرفتن کشورهاي با سوخت اتم يا حامل مواد اتمي بايد سياست‌گزاريهاي جدي‌تري را مدنظر قرار داد. اين موضوع را با کشتي‌ ساوانا که آمريکايي‌ها ساختند و کشتي صاحب پرچم را مطرح کردند. کشتي ا تمي و حامل اتمي استارت خورد و لذا کشور ساحلي حق دارد مقررات بسيار دقيقي را تنظيم کند. کشتي‌هايي که ساير مواد ماهيتاً خطرناک و سمي را دارند و بخواهند از اين آبراهها و خطوط عبور کنند کشور ساحلي مي‌توانند راجع به آن سياست‌گزاري بکند و مقررات سختي را تدوين کند. کشور ما ايران، بدليل عمق کم و انبوه جزايري که در منطقه مشاهده مي‌شود، اين قوانين ضرورت آن احساس مي‌شود و حقوقدانان بايد طرف مقررات قرار گيرند و قوانين مناسب بند 2 ماده 22 اشاره مي‌کند در تعيين آبراههاي دريايي و جداسازي راههاي عبور و مرور کشور ساحلي موارد زير را مورد توجه قرار خواهد داد.
الف ـ توصيه سازمان‌‌هاي صلاحيت‌دار بين‌المللي. سازمان‌هاي ب راهگشاي اين موضوع هستند چون بطور تخصصي عمل کرده‌اند مثل Imo که بسيار عالمانه، دقيق و فني اشراف دارد و کار کرده و کشور ساحلي بايد از اين سازمان‌ها کمال استفاده را بکند.
ما در منطقه خليج فارس اين را بطور قديمي خود با سازمان mko و بعد از تغيير نام به Imo را دارند و البته متاسفانه ما يک نماينده دائمي نداريم. ما بصورت موردي و پاره وقت شرکت مي‌کنيم.
قسمت ب مي‌گويد هرگونه آبراهي که عرفاً و به طور سنتي براي دريانوردي ب استفاده مي‌شده است. يعني کشور ساحلي بخواهد اين آبراهها را تنظيم کند علاوه بر ارتباط با سازمان‌ها بايد به گذرگاههاي عرفي هم توجه کند. کشور ساحلي بايد با توجه به اين واقعيت توجه کند.
ج ـ خصوصيات ويژه کشتي‌ها و آبراههاي خاص. کشور ساحلي بايد بطور مداوم کشتي‌هاي دنيا را مطالعه کند چه از لحاظ ميزان آبخور يا ميزان تناژ، کوچکي و بزرگي کشتي و از جهت آبراههايي که امکان دارد از طريق برخي وقايع ارزش‌شناسي مثل زمين‌شناسي، زلزله و لايه‌هاي کف دريا آشنا باشد و بتواند عبور و مرور بي‌ضرر را براي کشتي‌ها فراهم کند.
د ـ سنگيني ترافيک و عبور و مرور. کشور ساحلي بايد به ميزان تردد کشتي‌ توجه کند. در م خليج فارس حداقل کشتي که در تنگه هرمز حرکت مي‌کند حداقل 100 کشتي است و عمدتاً هم از آبهاي تحت حاکميت ايران عبور مي‌کنند. بنابراين در وضع قوانين الاجرا بايد به اين موارد توجه کنند.
تکاليف کشتي‌هاي عابر از درياي سرزميني
اصولاً چند مورد وجود دارد که از دو ماده استفاده مي‌شود يکي بند 4 ماده 21 که در رابطه با تکليف کشتي‌هاي بيگانه از درياي سرزميني صحبت مي‌شود.
1ـ کشتي‌هاي خارجي که حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني را اعمال مي‌کنند تمام اين مقررات و هر مقررات ب مورد قبول عموم کشورها در ارتباط با جلوگيري از تصادم در دريا را رعايت واجرا خواهند نمود. اينجا مشخصاً متمرکز شده روي مقررات تصادم در دريا که اشاره مي‌کند تمام اين مقررات (ماده 20) و همه مقررات مورد قبول عموم کشورها که ارتباط با تصادم در دريا هست. مقرراتي که در ماده 20 آمده اين مقررات مربوط به بحث عبور و مرور بي‌ضرر است تصادم يک معناي اخص از عبور باضرر است. اشاره مي‌کند که کشتي‌هاي خارجي يک تکليف کلي دارند و آن تکليف يکي اين است که مقرراتي که مستلزم عبور بي‌ضرر است آن را انجام دهند و بعد اشاره مي‌کند به اين که مقررات مربوط به تصادم که در برخي حالت از مصاديق عبور بي‌ضرر باشد بايد توجه کنند که رخ ندهند 2 شق دارد و يک مقررات ناظر بر عبور و مرور بي‌ضرر به معناي عام کلمه و ديگري مقرراتي که ناظر است بر مقررات جلوگيري از تصادم در دريا. يک تکليفي را براي کشتي خارجي ايجاد مي‌کند اگر کشتي، کشتي نظامي باشد مسووليتي براي دولت بوجود مي‌آورد و يک کشتي بازرگاني است مسووليت براي کشتي بوجود مي‌آيد. مورد ديگري که در باب تکاليف کشتي‌ها مورد توجه است مطلب مندرج در ماده 23 است درخصوص کشتي‌هايي که حامل مواد سوختي هستند يا با مواد سوختي کار مي‌کنند يا حامل مواد ذاتاً خطرناک هستند. اين تکليف براي آنها پيش‌بيني شده است، کشتي‌هاي خارجي با سوخت اتمي و کشتي‌هاي حامل مواد اتمي يا ساير مواد ذاتاً خطرناک يا مضر هنگام استفاده از حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني بايد مدارک حمل را همراه داشته باشند و مقررات احتياطي که به موجب موافقت‌نامه‌هاي ب براي اين کشتي‌ها وضع شده را رعايت نمايند. اين هم يک وجه ديگري است براي مقابله با خطر که ممکن است عبور بي‌ضرر را به مخاطره بيندازد. اين مورد در ک 58 به اين صراحت نياورده است.
اين اشاره مي‌کند به سوخت اتمي ـ حامل اتمي و ساير کالاهايي که ذاتاً خطرناک هستند و ممکن است مشکل‌آفرين باشند. همه اينها مي‌تواند مشمول ماده 23 قرار بگيرد و آنچه که کشتي‌هاي عظيم را علاوه بر ساير تنظيمات ملزم مي‌کند به رعايت آن و داشتن مدارک اين است که مدارک مربوطه به حمل اين نوع کالاها در واقع اسنادي که حکايت از ceryo dectaker به کشتي‌ها بايد در اختيار داشته باشند و ضوابط و مقررات احتياطي که ممکن است براساس مقررات دو يا چند جانبه نيز بايد آنها رعايت کنند. امکان دارد در يک منطقه‌اي مقرراتي از طرف يک کشور تنظيم شده يا توسط معاهدات و پيمانها وضع شده باشند. در دنيا مناطق ويژه‌اي وجود دارند مثل خليج‌فارس يا بالتيک که ممکن است بدليل بسته بودن منطقه يا تردد زياد و يا به هر دو دليل ممکن است موافقت‌نامه‌هايي داشته باشند و اين موافقت‌نامه‌ها تضمين‌هايي براي آن منطقه است. مقررات و ضوابط در رابطه با آلودگي‌هاي نفتي که بنام کنوانسيون کويت مشهور است مي‌تواند از مصاديق ماده 23 باشد که با الهام از مذاکرات ILC به تائيد کشورها رسيده است و در زمان جنگ خليج فارس رخ دارد اين کنوانسيون توانست کارآمدي خودش را نشان بدهد. اگر نفتي که در خليج مکزيک به دريا ريخته مي‌شود در خليج فارس به دريا ريخته مي‌شد چه فاجعه زيست محيطي رخ مي‌داد چون اغلب کشورها تاسيسات آب شيرين دارند و در آنصورت تمام اين دستگاهها از کار مي‌افتاد و کشورها با مشکل روبرو مي‌ساخت. بنابراين، اين سياستگزاري کلان است که توسط ماده 23 صورت مي‌گيرد و کنوانسيون‌هايي ديگري هست که به طور جزيي مسئله را بررسي مي‌کند. اما در رابطه با بحث ديگري که بايد به آن پرداخت صلاحيت دولت ساحلي در اخذ عوارض بود اين مقوله هميشه مطرح مي‌شود که آيا کشور ساحلي حق اخذ عوارض باشد آن را دارد. در ماده 26 در دو بند به آن اشاره شده
1ـ فقط بدليل عبور از درياي سرزميني نمي‌توان بر کشتي‌هاي خارجي هزينه‌اي تحميل نمود. تفاوت درياي سرزميني و مناطقي نظير کانالها که بدست انسان حفر مي‌شود و مصنوعي است در اين است که در کانالها کشتي‌هاي عابر بايد حق عبور بپردازند در حاليکه در منطقه درياي سرزميني براي کشور ساحلي چنين حقي وجود ندارد. اين را مقايسه بکنيد با حق عبوري که براي هواپيماها پرداخت مي‌شود. در مقوله هوايي 5 نوع آزادي داريم که آزادي هم آزادي عبور بي‌ضرري است که ح هوايي از ح دريايي گرفته است. در آنجا برعکس مبلغي بابت عبور هواپيماها از شرکت متصدي حمل و نقل دريافت مي‌شود البته آنجا هم مبنايي دارد که با بند 2 قابل قياس است. اما چون هواپيما بدون سرويس کشور زيرين قابل انجام نيست بنابراين خودبخود هواپيمايي که وارد کريدورهاي هوايي مي‌شود خودبخود مبلغي بايد بپردازد بخاطر اطلاع‌رساني که صورت مي‌گيرد بند 2 ماده 26 همان مطلب را اعمال مي‌کند و ح هايي همان قاعده را استفاده کرده است حقوق هوايي از عرف ب و مقررات بند 2 ماده 26 استفاده کرده است.
بند 2 ماده 26 فقط براي خدمات به کشتي‌هايي که از درياي سرزميني عبور مي‌کنند درخواست هزينه نمود اين هزينه‌ها بدون تبعيض مطالبه خواهد شد. در اين بند 2 اصل وجود دارد يک اصل، به ازاء خدمت از کشتي گرفته مي‌شود. کشتي بابت خدمات و سرويس‌هايي به آن داده مي‌شود ملزم به پرداخت، به ازاء و مبلغي مي‌شود اصل دوم قاعده موقتي است که در ح ب از قديم وجود داشته است و آن اصل عدم تبعيض در خدمات‌رساني است و اين اصل در ح هوايي و دريايي وجود دارد در پرتو اين قاعده است که کشتي‌ها مي‌توانند با طيپ‌‌خاطر وارد آبهاي سرزميني داخلي شوند و از خدمات دولت ساحلي و بندر استفاده کنند و بدون اينکه نگران باشند که به آنها خدمات داده نشود يا ناقص داده شود.
بخش سوم کار که بخش مهم است اعمال صلاحيت‌هاي قضايي است که کشور ساحلي نسبت به کشتي‌هاي عابر از اين منطقه دارد و اعمال مي‌کند.
بخش III : نحوه اعمال صلاحيت‌هاي قضايي کشور ساحلي نسبت به کشتي‌هاي بيگانه
مبحث اول:
صلاحيت‌هاي کيفري و صلاحيت‌هاي حقوقي




اول بايد نوع کشتي‌ را شناسايي کنيم به همين دليل مبحث اول را به کشتي‌هاي بازرگاني اختصاص مي‌دهيم.
الف ـ کشتي‌هاي بازرگاني
کشتي‌هاي بازرگاني بايد ببينيم که مبحث قضايي آن کيفري است يا حقوقي. در صلاحيت‌هاي کيفري يک اصل وجود دارد که به طور کلي تابلوي عمل‌ ماست و آن اين است که اگر جرمي در کشتي صورت بگيرد، رسيدگي به اين جرم اصلاً در صلاحيت محاکم صالح کشور صاحب پرچم است اما فرع اين است که در موارد خاصي رسيدگي به جرائم ارتکابي در کشتي خارجي بازرگاني در صلاحيت‌ محاکم صالح کشور ساحلي است اگر بحث آب‌هاي داخلي باشد موضوع معکوس است و در آنجا اصل بر صلاحيت کشور ساحلي است و فرع آن در صلاحيت کشور صاحب پرچم است. اين يک متدي براي فهميدن مطلب بصورت فرمول است در خود کنوانسيون در ماده 27 که در حقيقت همان چيزي را مي‌گويد که در ماده 19 و 20 ک 58 ژنو در باب اعمال صلاحيت قسمت کيفري گفته بود را در ک 82 اين بحث را آورده و ناظر بر صلاحيت
بند اول ـ کشتي ساحلي بر کشتي‌هاي خارجي که از درياي سرزميني عبور مي‌کنند براي دستگيري هر شخص يا نوع رسيدگي در ارتباط با جرمي که در حين عبور در کشتي ارتکاب يافته، صلاحيت کيفري اعمال نخواهد کرد مگر فقط در موارد زير:
الف‌ ـ آثار جرم به کشور ساحلي سرايت يابد در آنصورت صلاحيت کشور ساحلي را طلب مي‌کند و کشور ساحلي به اعتبار قانون حاکم خود مي‌تواند به آن رسيدگي کند.
سرايت کند يعني منافع مصالح، نظم و هر چيزي که به کشور ساحلي مربوط باشد را تحت تاثير قرار دهد.
ب ـ جرم از نوعي باشد که صلح و آرامش کشور و يا نظم عمومي درياي سرزميني آن را مختل سازد. اين جرم مندرج در بند ب نوع خاصي است. صلح يا آرامش کشور يا نظم مربوطه به درياي سرزميني را مختل کند. عام و خاص است. اما قسمت الف ممکن است جرم اقتصادي باشد مثل جعل اسکناس يا ارز يا مسائل گمرکي باشد اين يک نوع جرم است و الزاماً هم نظم عمومي را به هم نمي‌زند اما در اينجا گفته است که نظم عمومي و آرامش و صلح کشور را به هم بزند. به نظر مي‌رسد که از يک جهت راحت‌تر باشد. جرمي ممکن است رخ بدهد مانند استفاده از سلاح و غيره که ممکن است آرامش کشور را به هم بزند. درياي سرزميني عين آنچيزي که ما از کشور داريم نيست اما اگر اتفاق به نحوي باشد که آرامش جمعي را به هم زند مي‌تواند مشمول آن قرار گيرد.
ج ـ فرمانده کشتي و يا نماينده سياسي و يا مامور کنسولي کشور صاحب پرچم
د ـ مواد مخدر و روان‌گردان است. اين‌گونه اقدامات براي سرکوبي قاچاق مواد مخدر يا روان‌گردان ضروري باشد. کدام اقدامات، اقدامات مربوط به بحث قضايي و وارد کردن موضوع به مقوله فرعي. مواد روان‌گردان عليرغم اينکه در کشور خود با آن درگير هستيم اما در ادبيات ح ب مواد روان‌گردان مصاديق و مشتقات بسيار بسيار زيادي دارد. در کنوانسيون جديد مواد و روان‌گردان اضافه شده در حاليکه در ک 58 مواد مخدر بود. آمريکايي‌ها قبل از تصويب ک 82 مساحت آبهاي درياي سرزميني را 200 مايل اعلام کرده بودند و ماده 4 ک 58 ژنو را در طيف وسيعي اعمال مي‌کردند و مورد اعتراض واقع مي‌شوند اما به نظر من رفتار بسيار درستي بود و عرف خود را داشتند اما بعداً 12 مايل را پذيرفتند.
در بند 2 مي‌گويد مقررات فوق بر حق کشور ساحلي براي انجام هر اقدامي که به موجب قوانين آن کشور براي توقيف يا بازرسي کشتي‌هاي خارجي در حال عبور از درياي سرزميني بعد از ترک آبهاي داخلي مجاز مي‌باشد، اثر نخواهند گذاشت. مراد اين است که در واقع کشتي هلندي در بندرعباس به مدت 3 ماه توقف داشته است بعد از سه ماه حرکت مي‌کند به طرف درياي سرزميني تا به درياي آزاد وارد شود. اگر اين کشتي در نقطه B جرمي را مرتکب شد و کشور ساحلي قوانين و مقرراتي داشته باشد که جرم کشتي در اعتبار صلاحيت آن قرار بگيرد، مي‌توان آن کشتي را متوقف و به جاي اوليه برگرداند چند فرض وجود دارد يک فرض اين است که شروع جرم در آبهاي داخلي بوده و وقوع آن در درياي سرزميني بوده است. فرض دوم اين است که شروع و وقوعش در آبهاي داخلي بوده و در نقطه B (آب‌هاي سرزميني) بروز داشته است. فرض مهم اين است که قانونگذار براي توجيه صلاحيتش در نظر گرفته است که مقدمات کار جرم و فراهم‌سازي وسايل و زمينه‌ها در آبهاي داخلي صورت گرفته و در نقطه B وقوع پيدا کرده است. وقتي که موضوع را به قوانين علي‌ ارجاع داده است لذا حق بوجود آمده و اين حق بايد مبنا و پايه‌اي داشته باشد.
اگر کشتي درحال عبور است مي‌رود در فاز اول. فرض اول بند 1 ماده 27 است تابع نظام آبهاي داخلي است اما اگر توجيه آن را جويا باشيم بايد يکي از سه فرض را در نظر بگيريم و بلاخره موضوع در صلاحيت کشور ساحلي است.
اگر موارد فوق نبود به نظر مي‌رسد که عرف بايد موضوع را حل کند.
بند 3 مي‌گويد که موارد مقرر دربندهاي 2 و 1 در صورت درخواست فرمانده کشتي، کشور ساحلي قبل از هر گونه اقدامي نماينده سياسي يا مامور کنسولي کشور صاحب پرچم را مطرح خواهد ساخت و تمامي اين نماينده يا مامور را با خدمه کشتي تسهيل خواهد نمود. در موارد اضطراري اطلاع حين اقدامات در حال انجام به نماينده يا مامور اقدام خواهد شد. در موارد اضطراري اين اطلاع از طرف کشور ساحلي به مقامات فوق‌الذکر اطلاع داده خواهد شد. در قانون ک 58 قوه قضائيه عرفاً مسئله را به کشور صاحب پرچم اطلاع مي‌داد اما در اين ک قانون شده است.
بند ع ـ در مورد اينکه آيا کشتي توقيف شود و يا اينکه توقيف به چه صورت انجام گيرد مقامات محلي به منافع دريانوردي توجه مقتضي خواهند نمود. قاضي که پرونده را رسيدگي مي‌کند و دستور بازداشت کشتي را صادر مي‌کند بايد يک آدم آگاه و با شعوري باشد. اينطور نباشد که با دستور بازداشت موجب خسارت نشود. برخي کالاها عدم رساندن آنها به مقصد و يا تاخير آنها ممکن است خساراتي را به محل کنند اما خريدار يا فروشنده و غيره وارد کند. در مقررات ح درياها ک 58 ژنو مقررات نبود اما در ک 82 اين موضوع پيش‌بيني شده و راهش هم اين است که يک تضميني Geranter بگيرد و بگويد برو کالا را تخليه کن و برگردد اما اگر چشم‌ بسته errest کند و موجب دير رسيدن کالا شود باعث فساد کالاها شده و يا تاخير در رساندن آن موجب ورود خسارت زيادي شود.
در مسايل حقوقي ماده 28 سه بند را ارائه کرده است
در بند 1 به کشور ساحلي نبايد يک کشتي خارجي در حال عبور از درياي سرزميني را براي اعمال صلاحيت حقوقي در مورد يک شخص واقع در آن کشتي متوقف و يا از مسير خود منحرف نمايد. يک کشتي هلندي عبور مي‌کند. مقام قضايي کشور ساحلي نمي‌تواند اعمال صلاحيت کند بيايد کشتي را متوقف کند، از مسيرش منحرف کند. فرضي که وجود دارد اين که شما يک حکمي را نسبت به فردي از محکمه ساحلي دريافت کرده‌ايد باز شما به اعتبار آن حکم نمي‌توانيد آن کشتي را متوقف کنيد يا از مسيرش منحرف کنيد.
بند 2ـ کشور ساحلي نمي‌تواند براي هرگونه رسيدگي حقوقي کشتي را توقيف و يا هر حکم حقوقي بر عليه آن اجرا نمايد. متوقف کردن با توقيف کردن دو مقوله است زماني ممکن است براي بازرسي متوقف کردن است اما توقيف کردن درست نيست مگر در ارتباط با وظايف و مسووليت‌هايي که کشتي خودش در جريان و يا به منظور سفر و عبور از ميان آبهاي کشور ساحلي تعهد نموده است. اصل بر اين است که شما هيچ‌گونه حق توقيف کشتي نداريم مگر اينکه کشتي خودش تعهد مي‌کرده باشد که تعهد خود را زيرپا گذاشته باشد مثل عدم عبور شيانه يا تخطي از سرعت با فلان گره دريايي بند 3 کشور ساحلي حق دارد بر طبق قوانين خود يک کشتي خارجي را که در درياي سرزميني قرار دارد و يا بعد از ترک آبهاي داخلي از درياي سرزميني عبور مي‌کند براي رسيدگي‌هاي حقوقي توقيف و يا حکمي را بر عليه آن اجرا نمايد. مفاد بند 2 به اين حق کشور ساحلي لطمه‌اي وارد نخواهد کرد. اگر کشور ساحلي قوانيني دارد و اين قوانين به رسميت شناخته است که اگر کشتي در ساحل جرمي را مرتکب شده و در درياي سرزميني يافت شود و معناي ندارد.
II کشتي‌هاي نظامي
در ماده 30 در صورتي که هر کشتي جنگي قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با عبور از درياي سرزميني را رعايت نکند و به درخواست رعايت اين قوانين و مقررات توجه نمايد. کشور ساحلي مي‌تواند از اوبخواهد فوراً درياي سرزميني را ترک کند. خوب اگر مقررات کشور ساحلي درخصوص عبور را رعايت نکند حال مي‌تواند جنبه کيفري يا حقوقي داشته باشد به آن اشاره نکرده و کشور ساحلي بايد واکنش نشان بدهد و بايد اعلام کند که آبهاي درياي سرزميني من را ترک کني و کشتي نظامي بايد اين عمل را انجام بدهد و درياي سرزميني را ترک کند. اگر اين کشتي رأساً خودش تصميم گرفته باشد يا اشتباهي کرده باشد و خسارتي وارد کرده‌ايم از مادي و معنوي دولت مطبوعش وظيفه دارد جبران کند و فرض ديگر اين است که با دستور ک صاحب اين اقدام کرده است و با اعلام هشدار کشور ساحلي، آبهاي سرزميني را ترک مي‌کند، فرقي نمي‌کند کشور صاحب پرچم بايد خسارات را جبران کند و مسووليت دارد.
هرگاه بدليل عدم رعايت قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با عبور از درياي سرزميني و يا مقررات اين کنوانسيون و يا ساير قواعد ح ب توسط يک کشتي نظامي و يا ساير کشتي‌هاي دولتي که براي اهداف غيرتجاري استفاده مي‌کردند، خساراتي را به کشور ساحلي وارد آيد. کشور صاحب پرچم مسووليت ب آن را برعهده خواهند داشت. اين موضوع را بايد به مسووليت ب دولتها ارتباط دهيم اين موضوع مصداق wrony full است.
کشتي‌هايي که دولتي هستند و اهداف غيرتجاري دارند هم مشمول همين ماده هستند هر چند که نظامي نيستند اما حکم آن را دارند اما يکسري کشتي‌هايي هستند که خدمات عمومي (عام‌المنفعه) انجام مي‌دهند. نه بازرگاني هستند نه نظامي هستند مثلاً بيمارستاني هستند و کارخانجات را دارند اينها مصداق ماده نيستند و اينها را بايد از اين مقوله خارج کنيم. دو فرض دارد 1ـ کشتي خودش رأساً اين کار را انجام مي‌دهد 2ـ کشور صاحب پرچم دستور داده است يا اينکه قانونگذار وارد مسايل ظريف حقوقي نشده است. ذات و جايگاه کشتي‌هاي نظامي است و حالت نمايندگي که کشتي‌هاي مذکور از طرف دولت‌هاي خود دارند، مربوط مي‌شود. اين واقعيت را بايد پذيرفت که حل مشکلات راجع بع کشتي‌هاي نظامي را به راهکارهاي سياسي و ديپلماتيک و مسالت‌آميز ارجاع داد و فرض سومي وجود دارد اين است که شما به کشتي نظامي آمريکايي اخطار مي‌دهيد که وارد درياي سرزميني مي‌شويد و اقدامات تحريک‌آميز و خلافي را هم انجام داده‌ايم که مصاديق عبور با ضرر است. در اينجا به کشتي نظامي به طُرق رايج تذکر مي‌دهيد اما کشتي نظامي توجه نمي‌کند در آن صورت وارد فاز ديگري مي‌شويد. اقدام کشتي نظامي از مصاديق رفتارهاي جنگ‌افروزي باشد و مي‌تواند مشمول قطعنامه 1958 و ک 1958 در باب تعريف تجاور بشود و معناي آن اين است که مي‌تواند مشمول ماده 51 منشور واقع شود يعني کشتي نظامي مورد نظريه عملياتي متوسل شده که عمليات جنگي محسوب مي‌شود و براي آن عمليات دفاع مطرح مي‌شود. ماده 34 منشور که مرز بين فصل 6 و 7 منشور است که بايد مورد توجه قرار گيرد يعني ضمن دفاع تشرويح بايد موضوع را در شوراي امنيت مطرح کند و آن موضوع به عنوان يکي از مصاديق ماده 27 مطرح شود و بالاخره کار از طريق کانال سياسي پيگيري شود و البته اين کار مانع از پيگيري آن درIcj نخواهد بود. در قضيه سکوهاي نفتي که مورد اصابت موشک‌هاي آمريکايي قرار گرفت به دولت مراجعه کرديم و طرحي به نفع ما صادر شد.
در رابطه با کشور ساحلي اين مطلب وجود دارد که ما هم يک وظيفه‌اي داريم که در مواد 30 و 30 مستقر است و آن اين است که اگر کشتي نظامي تخلفي کرد ما هم بياييم اقدامات تندتر از آن انجام بدهيم. ماجراي ناو انگليسي همين‌طور بود. اگر کشتي نظامي اگر مقررات را رعايت نکرد شما بايد درخواست کنيد که کشتي از آبهاي شما خارج شود و اگر‌نه موضوع را اطلاع بدهيد اما در قضيه ناو انگليسي اولاً بخاطر اينکه منطقه، منطقه مشکوکي است و جاهايي که محل اختلاف است وجود دارد و مناطقي مورد ادعاي عراق است و اتفاقي افتاده، ايران بايد ذکر مي‌داد که کشتي خارج شود. ما برخلاف ماده 30 کشتي را محاصره و دستگير کرديم چند جرم را انجام داديم. وارد آبهاي ما شدي، جاسوسي کردي. اين تعداد جرم چه جوري در يک ساعت مشخص انجام شد. اين با طملينه قضايي همراه باشد.
ماده 19 در حقيقت يکي از نکات مثبت و پيروزي‌هاي جهان سوم محسوب مي‌شود که با همياري و همکاري نکاتي را درج کردند که ماده 14 ک 1958 ژنو، درياي سرزميني که در حالت ابهام و پيچيده بود و مشکلات حقوقي داشت را نجات داد و به حالت حاضر تبديل کرده است. چند بند بود که اکثر بندها عليرغم تلاشهاي کشورها يک سري ابهاماتي را دارد و جاي برداشت‌هاي متعارضي را فراهم کرده است که در طول زمان با آراء صادره از محاکم انشاءا... حل بشود و مرتفع شود در ادامه بحث، مورد ديگري که بايد به آن توجه کرد بحث زيردريايي‌هاست که در ماده 20 اين ک تصريحاً جمله‌اي آمده است به اين عبارت در درياي سرزميني، زيردريايي‌ها و ساير وسايل زيردريايي بايد در سطح آب حرکت کرده و پرچم خود را به اهتزاز در آورد. مفهوم اين ماده در بند 6 ماده 14 ک 1958 آمده است و در کنفرانس سوم بسياري از کشورها تلاش کردند که اين ماده را از ماده 14 حذف کنند و خوشبختانه کشورهاي در حال توسعه توانستند با مهارتي که از خود نشان بدهند اين خواب کشورهاي توسعه‌يافته را فاقد نتيجه کنند و در نهايت ماده 20 به همان مفهوم ماده 6 تکرار شد و ابقاء شد و مضمون و مفهوم و منطق اين ماده متضمن اين معنا است که اصلاً کشتي‌هايي که در زير دريا حرکت مي‌کنند و ساير وسائط نقليه زيردريايي مي‌بايستي روي آب حرکت کنند و بر سطح آب بيايند و با به اهتزاز در آوردن پرچم عبور خود را به انجام برسانند. اين ناظر بر کشتي‌هاي نظامي است در صنعت کشتي‌سازي کشتي‌هايي که تحت‌البحري ساخته مي‌شوند نظامي هستند مگر زيردريايي‌هايي که جنبه تحقيقاتي داشته باشند و يا براي اندازه‌گيري فشار موجود در عمق دريا ساخته شده باشند. شوروي و اتحاديه اروپا داراي اين صفت هستند. آزمايش‌هايي که آمريکا و روسيه در آبهاي قطبي انجام داده‌اند تا عمق 500 متري زيردريا فشار را تحمل کرده‌اند و براي استفاده از کاربردهاي علمي و تحقيقاتي استفاده شده‌اند. هدف تنظيم‌کنندگان ماده 20 اين بوده است که کشورهاي ساحلي از طريق کشتي‌ها مورد حمله قرار نگيرند و يا توسط آنها جاسوسي نشود و کشورهاي ساحلي کنترلي بر آنها داشته باشند. تنها تفاوت ماده 6 ک 1958 با ماده 20 ک 1982 در اين است که وسايل زيردريايي‌ها با صراحت بيان شده است و اين حکايت از توسعه اين صنعت مي‌کند، با توجه به ماده 20 خطري براي کشورهاي ساحلي ايجاد نکند. اين به اين معنا نيست که کشتي زيردريايي بالاي آب بيايد و مجدداً زير آب برود و کارش را به انجام برساند بلکه بحث عبور است و بايد تمام حالت و شرايط مربوط به کشتي‌اي که در سطح آب است بايد توسط اين کشتي‌ها انجام شود.
در رابطه با صلاحيت‌هاي دولت ساحلي درخصوص مديريت بي‌ضرر يک مکانيسم و خط‌ومشي‌هايي در ک 1982 پيش‌بيني شده است که مي‌تواند تحت عنوان بند چهارم (صلاحيت تضميني دولت ساحلي در رابطه با عبور بي‌ضرر است) يک اصل کلي وجود دارد که درياي سرزميني بخشي از آبهاي دولت ساحلي مطرح مي‌شود و دولت ساحلي مي‌بايستي بر آن اعمال صلاحبت بکند يکي از زواياي اعمال صلاحيت، صلاحيت قانونگذاري دولت ساحلي در رابطه با عبور بي‌ضرر است. ماده 21 ک 82 در همين رابطه چند بندي را به طور مبسوط بيان کرده است. در بند 1، کشور ساحلي مي‌تواند در ارتباط با عبور بي‌ضرر از درياي سرزميني در انطباق با اين ک و ساير قواعد و اصول ح ب در مورد تمام يا هر يک از امور ذيل قوانين و مقررات لازم را وضع نمايد.
در مورد تمام يا هر يک از امور زير را گفته است معناي آن اين است که در تمام اموري که به صلاحيت يک کشور مربوط است مي‌تواند اعمال حاکميت کند يا بصورت نسبي با توجه به شرايط اقليمي. نکته ديگري که وجود دارد هم مبناي تصميم‌گيري را اين ک داشته و هم ساير اصول و قواعد ح ب. ساير اصول و قواعد ح ب رسمي غير از قواعد و مقرراتي است که ما قواعد erga omnes يا قواعد آمره مي‌ناميم علاوه بر آن کنوانسيون‌‌هايي که در رابطه با ماده 20 آمده و هست مراد ما هست. ک مربوط به سولاس، سوا، مارپل و همه اين ک‌ها در حقيقت جزء مقررات ح ب محسوب مي‌شود که کشورها مي‌توانند از اين منابع گسترده ح درياها استفاده کنند و اين سياست‌گزاري قانوني را به انجام برسانند.
الف ـ ايمني دريانوردي و تنظيم عبور و مرور دريايي. اين بحث بسيار مهمي است تجار ب و بازرگاني ب و دريانوردي تجارت همه منوط به ايمني دريانوردي است. بنابراين ک ساحلي اين ايمني دريانوردي را مي‌تواند بطور کامل يا نسبي مورد توجه قرار دهد و قانونگذاري نمايد. ايمني دريانوردي گاهي بدليل آبراه‌ها و تنگه‌ آبراهها و ساير دلايل طوري باشد که قوانين و مقررات خاص را وضع کند تا به آن نظم دريايي برسد.
ب ـ حفاظت تسهيلات و تاسيسات کمکي دريانوردي و ساير تسهيلات و وسايل در رابطه با آن مناطقي که کشور ساحلي داراي يکسري تجهيزات و تسهيلات ووسايلي باشد که کمک به دريانوردي مي‌کند مثل فارها و چراغ‌هاي دريايي که در امر دريانوردي بسيار موثر هستند و بايد حفاظت شوند و تعمير شوند و مورد واکاوي قرار گيرند و نوآوري شوند و اينها از مواردي است که کشور ساحلي مي‌تواند در رابطه با آن مقرراتي را وضع نمايد.
ج ـ حفاظت منابع زنده در دريا يک بحث اقتصادي دارد و يک مقوله درآمد در آن وجود دارد و توليد کار است و يک واقعيت سياست‌گزاري در عرصه ب و ملي است. اصولاً بحث ماهيگيري و صيد منابع زنده دريا که اعم از ماهي است از گذشته مطرح بوده و بقولي اين صيادان را عوامل مخرب دريا مي‌شناسند. يکي از وسايلي که بصورت جدي محيط زيست را تهديد مي‌کنند همين کشتي‌هايي هستند که در امر صيد آبزيان و منابع زنده دريا فعاليت‌هايي خارج از قواعد طبيعي انجام مي‌دهند. تقريباً 90% ماهيان دريا در طول 50 سال گذشته صيد شده‌اند و با وجود کشتي‌هايي که کارخانه‌هاي متحرک ناميده مي‌شوند. کارخانه‌هايي هستند که در درجه نخست تخريب دريا قرار گرفته‌اند. کشورهاي ساحلي اين وظيفه را دارند. اين تنها حق نيست بلکه يک تکليف است که آنچنان سياستي را اعمال کند که در پناه اين سياست‌گزاري‌ها بتوانند دريا را از اين تخريب نجات دهندکشورها مي‌توانند و يا به عبارتي تکليف دارند حفاظت منابع زنده دنيا را به طور مقتضي حفظ کنند و از صيد بي‌رويه جلوگيري کنند که متاسفانه دامن جامعه ب را گرفته و منابع تغذيه بشررا تهديد مي‌کند.
بند د ـ جلوگيري از نقض قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با ماهيگيري اين مورد هم ارتباط با بحث قبلي دارد و کشور ساحلي حق دارد که قوانين و مقرراتي که وضع کرده و مقررات ک ساحلي محسوب مي‌شود توسط کشورهاي ديگر نقض مي‌شود بيايد با قانونگذاري با آن مقابله بکند. کشور ساحلي بايد دست برتر را بگيرد و از زاويه تکليفي بر آن نگاه بکند و اين حرف حق نيست. ق و مقررات کشور ساحلي مي‌توانند مقررات و مصوب مجلس باشد در قالب توافقات با کشورهاي ديگر باشد. کشور ساحلي حتي مي‌تواند مجازات هم تعيين نمايد و مواردي و مصاديقي را به عنوان جرم اعلام کند.
هـ ـ حفظ محيط زيست کشور ساحلي و جلوگيري، کاهش و کنترل آلودگي محيط زيست است. محيط زيست امروزه از مفهوم ح درياها فراتر رفته و موضوع بين‌المللي است و بخشي از آن در ح بشر ريشه دارد. محيط زيست خودش يک رشته از ح ب شده است محيط زيست رشدش بدليل توسعه آلاينده‌هاي مختلفي است که در حوزه صنعت در دريا، هوا و خشکي، بوجود آمده است. ک، کشورهاي ساحلي را در مقامي قرار داده که مي‌تواند براي جلوگيري با کاهش يا آلودگي محيط زيست قوانيني را وضع کند و وضع اين قوانين بايد براساس مقررات اين ک و ساير قوانين ب وضع شود. در رابطه با محيط زيست ما امروز مقررات گسترده‌اي داريم و هر روزه گسترده‌تر مي‌شود و به موازات حوادث، کنوانسيونها ساخته مي‌شوند و به موازات آن تدوين مقررات توسط کشورهاي ساحلي بيشتر و بيشتر خواهد شد. الان حقوقدانهاي آمريکايي دست به کار شده‌اند در کميته‌هاي مختلفي به تدوين قوانين مشغول هستند و در آينده مقررات وسيعي را تدوين خواهند کرد. ما در کشورمان هم اين را داريم هم براي آلاينده‌هاي نفتي مقررات داريم و ک‌ها را تصويب‌ کرديم. ادبيات حقوق ب در باب محيط زيست دريايي به رسميت شناخته شده و جرم ‌انگارتر شده و در قوانين و مقررات جزايي هم مقرراتي پيش‌بيني شده است.
و ـ تحقيقات علمي دريايي و تحقيقات آب‌شناسي. تحقيقات علمي آنقدر توسعه يافته است و جلبگها که مي‌تواند براي انسان مفيد باشد و در مناطق دريايي رشد مي‌کند مستلزم تحقيق علمي است لذا اين مقوله مقررات مي‌خواهد يا تحقيقات آب‌شناسي از جهات مختلف و از جهات اينکه آب را در منطقه شيرين کنند يا قابل استفاده بسازند خود ما در قرن حاضر آب را به عنوان يک امر حياتي و اساسي مي‌شناسيم. لذا تحقيقات در اين حوزه جايگاه ويژه‌اي پيدا خواهد کرد و در اين قرن و کشورها ...؟
زـ جلوگيري از نقض قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با امور گمرکي، مالي، مهاجرت و بهداشت، يکي از مسايلي که کشورهاي ساحلي را درگير کرده مسايل مالي مهاجرت و بهداشت بوده است. اما فراموش نمي‌کنيم که منطقه نظارت و مجاور را در ک ژنو داريم بعد از درياي سرزميني که مساحت اين منطقه با درياي سرزميني مي‌توانست 12 مايل باشد. در سيستم ک ژنو کشورهايي که منطقه نظارت را داشتند در حقيقت منطقه نظارت محل اعمال مقررات گمرکي، مالي‌، مهاجرت و بهداشت بود. در ک 82 اين تحول بوجود آمد که بعد از 12 مايل درياي سرزميني مي‌توانند 12 مايل منطقه مجاور داشته باشد آنچه که باعث دادن صلاحيت به کشور ساحلي در اين منطقه شده است پيوند آن به درياي سرزميني اعمال مقررات را آغاز بکند. ما ک‌هاي ديگري مثل سوا داريم و پروتکل مربوطه که مصوب 2005 است اينها هم پس از نحوه ورود کشتي‌ها براي درياي سرزميني و مقوله مهاجرت و امنيت از اين ناحيه از جهت مالي، گمرکي و غيره مصوباتي هستند که در imo صورت گرفته و مکمل اين سياست‌گزاري هستند و ما اسناد جديدتري داريم که اين اسناد بعد از وقايعي که رخ داده بوجود آمده و محصول imo است و مي‌تواند به کشورهاي ساحلي کمک کند. چند تا سند هست در رابطه با امور گمرکي و مالي و بهداشت که ترجمه شده‌اند و در سازمان بنادر هست.
در بند 4 ماده 21 بحثي را مطرح کرده است به عنوان وظايف مربوط به کشتي‌هاست که در بخش وظايف و تکاليف بيان خواهيم کرد.
صلاحيت‌ دولت ساحلي در تنظيم خطوط ترافيکي traffic sepration ships
در ماده 22 اشاره مي‌کند به اين مطلب که آبراههاي دريايي و طرحهاي جداسازي عبور و مرور در درياي سرزميني. در بند 1 اشاره مي‌کند که در مواقع لزوم و با توجه به ايمني دريانوردي کشور ساحلي مي‌تواند از کشتي‌هاي خارجي که حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني را اعمال مي‌کنند بخواهد از آبراههاي درياي و طرحهاي جداسازي عبور و مرور که کشور ساحلي ممکن است براي تنظيم عبور کشتي‌ها مشخص نمايد استفاده کند در مواقع لزوم که کشور ساحلي تشخيص مي‌دهد و مبناي آن هم ايمني دريانوردي است که کشور ساحلي اين حق را دارد که از کشتي‌ها بخواهد که از طرحهاي جداسازي و ترافيکي مخصوص عبور و مرور خودشان را انجام بدهند.
دو نکته قابل توجه است:
1ـ کشتي‌هاي خارجي (تفکيک نکرده) هم کشتي‌ها شامل ترسيم خطور و عبور و مرور هست.
2ـ اين طرح‌هاي جداسازي علي‌الاصول مي‌بايستي با يک همکاري و مصلحت‌انديشي سازمان‌هاي ب انجام شود که به طور عملي اين سياست‌گزاري تحت سازمان ب باشد.
در بند 2 مي‌گويد بخصوص کشور ساحلي مي‌تواند از نفت‌کش‌ها و کشتي‌هاي با سوخت اتمي و ساير مواد ماهيتاً خطرناک و سمي بخواهد عبور خود را محدود به چنين خطوط دريايي نمايد. کشور ساحلي چنين حق و اختياري دارد که از نفت‌کش‌ها‌‌ استفاده کند.
نفت‌کش‌ها چند نوع آلودگي دارند: 1ـ عمدي 2ـ غيرعمدي. عمدي مانند بيرون ريختن آب توازن کشتي است در سال چيزي نزديک به 5/2 ميليون تن نفت را به دريا مي‌ريزند و لذا با اين آب ذرات نفت را به دريا مي‌ريزند و يکسري هم بدليل تصادم است که اين مورد و مواردي که مربوط مي‌شود به نفت‌گيري و مشخصات نفتي مي‌شود غيرعمدي براي قسمت غيرعمدي راهي وجود ندارد و براي قسمت مهم دولت ساحلي مي‌تواند سياست‌گزاري‌هايي را بنمايد. نفت‌کش‌ها غالباً تناژ سنگيني را حمل مي‌کنند کشتي‌هاي با سوخت اتمي و کشتي‌هاي حامل مواد اتمي. امروزه با شتاب گرفتن کشورهاي با سوخت اتم يا حامل مواد اتمي بايد سياست‌گزاريهاي جدي‌تري را مدنظر قرار داد. اين موضوع را با کشتي‌ ساوانا که آمريکايي‌ها ساختند و کشتي صاحب پرچم را مطرح کردند. کشتي ا تمي و حامل اتمي استارت خورد و لذا کشور ساحلي حق دارد مقررات بسيار دقيقي را تنظيم کند. کشتي‌هايي که ساير مواد ماهيتاً خطرناک و سمي را دارند و بخواهند از اين آبراهها و خطوط عبور کنند کشور ساحلي مي‌توانند راجع به آن سياست‌گزاري بکند و مقررات سختي را تدوين کند. کشور ما ايران، بدليل عمق کم و انبوه جزايري که در منطقه مشاهده مي‌شود، اين قوانين ضرورت آن احساس مي‌شود و حقوقدانان بايد طرف مقررات قرار گيرند و قوانين مناسب بند 2 ماده 22 اشاره مي‌کند در تعيين آبراههاي دريايي و جداسازي راههاي عبور و مرور کشور ساحلي موارد زير را مورد توجه قرار خواهد داد.
الف ـ توصيه سازمان‌‌هاي صلاحيت‌دار بين‌المللي. سازمان‌هاي ب راهگشاي اين موضوع هستند چون بطور تخصصي عمل کرده‌اند مثل Imo که بسيار عالمانه، دقيق و فني اشراف دارد و کار کرده و کشور ساحلي بايد از اين سازمان‌ها کمال استفاده را بکند.
ما در منطقه خليج فارس اين رابطه قديمي خود با سازمان mko و بعد از تغيير نام به imo را دارند و البته متاسفانه ما يک نماينده دائمي نداريم. ما بصورت موردي و پاره وقت شرکت مي‌کنيم.
قسمت ب مي‌گويد هرگونه آبراهي که عرفاً و به طور سنتي براي دريانوردي ب استفاده مي‌شده است. يعني کشور ساحلي بخواهد اين آبراهها را تنظيم کند علاوه بر ارتباط با سازمان‌ها بايد به گذرگاههاي عرفي هم توجه کند. کشور ساحلي بايد با توجه به اين واقعيت توجه کند.
ج ـ خصوصيات ويژه کشتي‌ها و آبراههاي خاص. کشور ساحلي بايد بطور مداوم کشتي‌هاي دنيا را مطالعه کند چه از لحاظ ميزان آبخور يا ميزان تناژ، کوچکي و بزرگي کشتي و از جهت آبراههايي که امکان دارد از طريق برخي وقايع ارزش‌شناسي مثل زمين‌شناسي، زلزله و لايه‌هاي کف دريا آشنا باشد و بتواند عبور و مرور بي‌ضرر را براي کشتي‌ها فراهم کند.
د ـ سنگيني ترافيک و عبور و مرور. کشور ساحلي بايد به ميزان تردد کشتي‌ توجه کند. در م خليج فارس حداقل کشتي که در تنگه هرمز حرکت مي‌کند حداقل 100 کشتي است و عمدتاً هم از آبهاي تحت حاکميت ايران عبور مي‌کنند. بنابراين در وضع قوانين الاجرا بايد به اين موارد توجه کنند.
تکاليف کشتي‌هاي عابر از درياي سرزميني
اصولاً چند مورد وجود دارد که از دو ماده استفاده مي‌شود يکي بند 4 ماده 21 که در رابطه با تکليف کشتي‌هاي بيگانه از درياي سرزميني صحبت مي‌شود.
1ـ کشتي‌هاي خارجي که حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني را اعمال مي‌کنند تمام اين مقررات و هر مقررات ب مورد قبول عموم کشورها در ارتباط با جلوگيري از تصادم در دريا را رعايت واجرا خواهند نمود. اينجا مشخصاً متمرکز شده روي مقررات تصادم در دريا که اشاره مي‌کند تمام اين مقررات (ماده 20) و همه مقررات مورد قبول عموم کشورها که ارتباط با تصادم در دريا هست. مقرراتي که در ماده 20 آمده اين مقررات مربوط به بحث عبور و مرور بي‌ضرر است تصادم يک معناي اخص از عبور باضرر است. اشاره مي‌کند که کشتي‌هاي خارجي يک تکليف کلي دارند و آن تکليف يکي اين است که مقرراتي که مستلزم عبور بي‌ضرر است آن را انجام دهند و بعد اشاره مي‌کند به اين که مقررات مربوط به تصادم که در برخي حالت از مصاديق عبور بي‌ضرر باشد بايد توجه کنند که رخ ندهند 2 شق دارد و يک مقررات ناظر بر عبور و مرور بي‌ضرر به معناي عام کلمه و ديگري مقرراتي که ناظر است بر مقررات جلوگيري از تصادم در دريا. يک تکليفي را براي کشتي خارجي ايجاد مي‌کند اگر کشتي، کشتي نظامي باشد مسووليتي براي دولت بوجود مي‌آورد و يک کشتي بازرگاني است مسووليت براي کشتي بوجود مي‌آيد. مورد ديگري که در باب تکاليف کشتي‌ها مورد توجه است مطلب مندرج در ماده 23 است درخصوص کشتي‌هايي که حامل مواد سوختي هستند يا با مواد سوختي کار مي‌کنند يا حامل مواد ذاتاً خطرناک هستند. اين تکليف براي آنها پيش‌بيني شده است، کشتي‌هاي خارجي با سوخت اتمي و کشتي‌هاي حامل مواد اتمي يا ساير مواد ذاتاً خطرناک يا مضر هنگام استفاده از حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني بايد مدارک حمل را همراه داشته باشند و مقررات احتياطي که به موجب موافقت‌نامه‌هاي ب براي اين کشتي‌ها وضع شده را رعايت نمايند. اين هم يک وجه ديگري است براي مقابله با خطر که ممکن است عبور بي‌ضرر را به مخاطره بيندازد. اين مورد در ک 58 به اين صراحت نياورده است.
اين اشاره مي‌کند به سوخت اتمي ـ حامل اتمي و ساير کالاهايي که ذاتاً خطرناک هستند و ممکن است مشکل‌آفرين باشند. همه اينها مي‌تواند مشمول ماده 23 قرار بگيرد و آنچه که کشتي‌هاي عظيم را علاوه بر ساير تنظيمات ملزم مي‌کند به رعايت آن و داشتن مدارک اين است که مدارک مربوطه به حمل اين نوع کالاها در واقع اسنادي که حکايت از ceryo dectaker به کشتي‌ها بايد در اختيار داشته باشند و ضوابط و مقررات احتياطي که ممکن است براساس مقررات دو يا چند جانبه نيز بايد آنها رعايت کنند. امکان دارد در يک منطقه‌اي مقرراتي از طرف يک کشور تنظيم شده يا توسط معاهدات و پيمانها وضع شده باشند. در دنيا مناطق ويژه‌اي وجود دارند مثل خليج‌فارس يا بالتيک که ممکن است بدليل بسته بودن منطقه يا تردد زياد و يا به هر دو دليل ممکن است موافقت‌نامه‌هايي داشته باشند و اين موافقت‌نامه‌ها تضمين‌هايي براي آن منطقه است. مقررات و ضوابط در رابطه با آلودگي‌هاي نفتي که بنام کنوانسيون کويت مشهور است مي‌تواند از مصاديق ماده 23 باشد که با الهام از مذاکرات ILC به تائيد کشورها رسيده است و در زمان جنگ خليج فارس رخ دارد اين کنوانسيون توانست کارآمدي خودش را نشان بدهد. اگر نفتي که در خليج مکزيک به دريا ريخته مي‌شود در خليج فارس به دريا ريخته مي‌شد چه فاجعه زيست محيطي رخ مي‌داد چون اغلب کشورها تاسيسات آب شيرين دارند و در آنصورت تمام اين دستگاهها از کار مي‌افتاد و کشورها با مشکل روبرو مي‌ساخت. بنابراين، اين سياستگزاري کلان است که توسط ماده 23 صورت مي‌گيرد و کنوانسيون‌هايي ديگري هست که به طور جزيي مسئله را بررسي مي‌کند. اما در رابطه با بحث ديگري که بايد به آن پرداخت صلاحيت دولت ساحلي در اخذ عوارض بود اين مقوله هميشه مطرح مي‌شود که آيا کشور ساحلي حق اخذ عوارض باشد آن را دارد. در ماده 26 در دو بند به آن اشاره شده
1ـ فقط بدليل عبور از درياي سرزميني نمي‌توان بر کشتي‌هاي خارجي هزينه‌اي تحميل نمود. تفاوت درياي سرزميني و مناطقي نظير کانالها که بدست انسان حفر مي‌شود و مصنوعي است در اين است که در کانالها کشتي‌هاي عابر بايد حق عبور بپردازند در حاليکه در منطقه درياي سرزميني براي کشور ساحلي چنين حقي وجود ندارد. اين را مقايسه بکنيد با حق عبوري که براي هواپيماها پرداخت مي‌شود. در مقوله هوايي 5 نوع آزادي داريم که آزادي هم آزادي عبور بي‌ضرري است که ح هوايي از ح دريايي گرفته است. در آنجا برعکس مبلغي بابت عبور هواپيماها از شرکت متصدي حمل و نقل دريافت مي‌شود البته آنجا هم مبنايي دارد که با بند 2 قابل قياس است. اما چون هواپيما بدون سرويس کشور زيرين قابل انجام نيست بنابراين خودبخود هواپيمايي که وارد کريدورهاي هوايي مي‌شود خودبخود مبلغي بايد بپردازد بخاطر اطلاع‌رساني که صورت مي‌گيرد بند 2 ماده 26 همان مطلب را اعمال مي‌کند و ح هايي همان قاعده را استفاده کرده است حقوق هوايي از عرف ب و مقررات بند 2 ماده 26 استفاده کرده است.
بند 2 ماده 26 فقط براي خدمات به کشتي‌هايي که از درياي سرزميني عبور مي‌کنند درخواست هزينه نمود اين هزينه‌ها بدون تبعيض مطالبه خواهد شد. در اين بند 2 اصل وجود دارد يک اصل، به ازاء خدمت از کشتي گرفته مي‌شود. کشتي بابت خدمات و سرويس‌هايي به آن داده مي‌شود ملزم به پرداخت، به ازاء و مبلغي مي‌شود اصل دوم قاعده موقتي است که در ح ب از قديم وجود داشته است و آن اصل عدم تبعيض در خدمات‌رساني است و اين اصل در ح هوايي و دريايي وجود دارد در پرتو اين قاعده است که کشتي‌ها مي‌توانند با طيپ‌‌خاطر وارد آبهاي سرزميني داخلي شوند و از خدمات دولت ساحلي و بندر استفاده کنند و بدون اينکه نگران باشند که به آنها خدمات داده نشود يا ناقص داده شود.
بخش سوم کار که بخش مهم است اعمال صلاحيت‌هاي قضايي است که کشور ساحلي نسبت به کشتي‌هاي عابر از اين منطقه دارد و اعمال مي‌کند.

منبع:

http://lawstudy.ir/index.php?option=com_content&view=article&id=195:1389-05-01-05-59-07&catid=21:1389-03-30-02-21-36&Itemid=2